自10月8日起，杭州市开始在主城区部分路段实行错峰出行，杭州也由此成为继北京之后第二个实行机动车限行的城市。
根据规定，杭州本地机动车将按照车号牌最后一位的阿拉伯数字轮换限行，每日限制两个数字，限制时间为工作日早晚高峰时段，即7时至8时30分、17时至18时30分。按照杭州主城区现有的近80万辆机动车保有量计算，每天会有超过15万辆机动车限行。
限行的效果是立竿见影的。根据杭州市公安交警部门的调查，执行限行政策后，机动车平均车速均超过30公里/小时，比限行前提速13%，公交车车速也相应提高了12%左右。
为了确保公共交通运力，杭州市公交集团从10月8日起增加500余辆公交车，同时开通了5条换乘专线，并在42个卡口点周边停车场(点)安装了公交导乘牌。鉴于部分私家车主可能会选择公共自行车上下班，自限行之日起，杭州市公共自行车交通服务发展有限公司新投放了6000辆储备车。对于住在郊区不方便通过公交或者公共自行车上下班、仍需开车至卡口的市民，有关部门在“错峰限行”的外围区域安排了数百个车位，被限行的车子可以免费在这里泊车。
此外，为配合限行，杭州市级以及部分城区的机关事业单位自10月8日起还实行错时上下班，将上下班时间都推迟半小时。杭州市教育局也表示，将考虑开通学生公交专线，方便学生上下学。
随着我国机动车保有数量的增加，道路拥堵已经成为城市通病。在各大城市的探索中，北京于2008年率先扛起了限行大旗，今年年初又出台了汽车限购令。至于效果，褒贬不一。
从短期来看，限行必然能够在一定程度上缓解拥堵难题。但从长远来看，随着私家车保有量的增加，限行的效果终将被私家车的增量所吞没。
事实上，在百姓出行的刚性需求面前，任何限制都只能缓解，而不可能解决堵车难题。只有建立能够覆盖最广泛人群，提供最优良服务的公共交通体系，使更多的人自愿选乘公共交通出行，才能从根本上缓解道路交通压力。
一份来自社科院的统计报告显示，我国的公共交通系统仅仅承载了10%至30%的出行需求。反观日本东京、法国巴黎等公共交通发达的城市，公共交通系统承载量已经超过60%。从这个角度上讲，公共交通尚有极大潜力可挖，完善公共交通建设体系，提振公共交通服务质量才是解决拥堵难题真正的“杀手锏”。
限行并非长久计，公共交通还须“给力”。至于“给力”效果如何，道路会给我们最严格、最准确的评判。（韩叙）
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“治堵”别总拿私家车说事
靠“摇号购车”治堵这是一个奇迹
（责任编辑：王国信）
