近日，民航总局的领导在一个论坛上表示，收取机场建设费主要原则是于国家有利。同时，还列出了机场建设费不能取消的三条主要原因：第一，目前美英等世界主要国家都在收，且收的标准比中国还要高。第二，外国乘客流量少的直线以及小机场不收机场建设费，或者收的费用非常少。第三，民航建设费由财政部统一管理，每年收取的民航建设费83%用于我国的机场建设，以及用于国家的航空管制设施支出以及补助国际航线和直线。
自1992年以来，机场建设费一直饱受争议地征收了20年。据统计，20年间机场建设费已累计收取资金超过1000亿元。收取期间，千亿元巨资的账本并没有公开，特别是直补给上市机场公司的，不少人认为这与征缴收费用于机场建设的初衷相悖。此后，质疑机场建设费合法性的声音不绝于耳。
今年，饱受争议的“机场建设费”终于停收，公众还没来得及举手鼓掌，财政部立刻又搬出“民航发展基金”，两项收费金额相同，纯粹是脱了旧鞋换新鞋——脚还是一样大。今年3月17日，财政部颁发《关于印发<民航发展基金征收使用管理暂行办法>的通知》，有人说表达出了政府在此领域做出改革的积极决心。可一个改名真的能够解决民航发展存在的那些悬而未决的问题吗？或许，只不过从法理上解决了扣在头上的“乱收费”污名而已。
那么，本文开头说的那三条主因，是不是能够充分地论证“收取机场建设费于国家有利”呢？
2007年底，民航总局的领导曾提议取消收取机场建设费，这应该不仅是个人见解。彼时，那些“不能取消”的原因恐怕还不止这三条，况且当年中国机场建设应该比现在更迫切一些，反对取消的声音应该更大。那么，有个疑问就浮现在脑海里，当时建议取消的理由是不是没有周详地考虑到“于国家有利”这个层面呢？
据媒体报道，未来3年内，我国将要新增运输机场82个，到“十二五”末建成通航的运输机场将达到230个左右。
也就是说，要建设那么多新机场，没有钱是不行的，收取机场建设费不可避免。其实，有关机场建设是否过于超前是存在很大争议的。除了期望能带动地方经济外，我们看到不少地方的实际运能严重不满，而且有的区域机场设置过于密集，经营运转已是举步维艰。然而，民航总局还是告诉我们，“从民航这些年的发展情况看，民航的建设特别是基础建设不像有些人说的超前了，实际上是滞后了。”
既然认定民航的基础建设是“滞后”，按“于国家有利”的原则，收取机场建设费也就有了所谓的“道德”支撑。
科学、合理、均衡地发展我国的民航建设，从经济、社会、国防等方面看，的确是“于国家有利”，符合国家利益，这个道理普通公众都明白。作为一种重要的交通方式，民航确实带有一定的公益性，政府给予一定的支持也是应当的。可是也应该知道，“民航发展基金”也好，“机场建设费”也罢，应该很好地考虑公众感受，不能缺失“利民”的导向。此前，已有不少人认为，向乘客以行政命令方式强征民航发展基金，政策制定时未能体现程序正义，法据不足，有损政府公信力。
而且，现在一些公共事业单位，你一批评它服务不到位、收费有问题、没有体现“公益性”，他就拿企业性质来敷衍，说什么“成本”等冠冕堂皇的理由。可你一质疑它经济管理有问题，亏损不应该由全民来“埋单”，他却毫不犹豫地推出“国家利益”这个挡箭牌，即使机场的基础设施建设还并不完全算是公共事业。
需要提醒的是，别把自己的“小算盘”挂在国家利益的脖子上！更不能以自身的“公共性”来获取暴利，侵占和损害全民的公共利益。（王振峰）
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急需厘清机场建设费 征收中的“不明”
机场建设费只换马甲恐难服众
（责任编辑：武晓娟）
