新闻背景：
15日起，武汉市客运出租车燃料附加标准由每车次2元降至1.5元（6月14日荆楚网）。近日，厦门、大连等多个城市因油价调整宣布下调燃油附加费。北京市发改委日前表示，北京正根据本次油价调整幅度和影响，研究调整本市出租车燃油附加费标准。（6月14日《新京报》）
出租车燃油费加费的涨与跌
油价波动关系到百姓生产生活的方方面面，出租车更是人们现代生活出行的重要交通工具之一。出租车燃油附加费之所以引发如此热议，不仅仅是因为一两块钱的涨跌，更是由于其定价时透明度不够，调整时公信力不足，让燃油附加费调整成了一本糊涂账。现在我国成品油定价机制正在向加快调价节奏、提高定价透明度等市场化改革方向迈进。与油价波动高度敏感的出租车起步价、燃油附加费的制定和调整也应该更加透明化、市场化。涨要涨得明白，该降是也不要拖泥带水，给消费者交出一本清清楚楚的明白账
跟涨不跟跌 原因各不同
舆论最为关注的出租车行业，因其燃油附加费的涨跌权掌握在地方政府手中，缺乏全国统一的价格联动机制，就会因各地政府的反应快慢而呈现步伐不一的现象。由于各地出租车公司多为地方国企，加上牌照资源控制在地方政府手里，本身就具有行业垄断性的特征。而垄断行业的一大特点就是对价格不敏感，特别是当前价格对自己有利的时候，更是缺乏主动降价的动力
燃油附加费该有“附加条件”了
这种不如人意的未尽合理状态，与管理有关。国际油价涨涨跌跌，显得混沌无序，这是“无形之手”的市场表现。然而，出租车燃料附加费的调整，完全可以出离混沌，确定“附加”条件，何时调整、如何调整，变得有序，这是“有形之手”的管理需要。很多城市，起步价长期不变，用燃油附加费的涨跌，来跟踪油价的涨跌，以此调节出租车的营运成本，是低成本管理的办法。但如果出租车燃料附加费的调整，没有统一的、规范的、刚性的“附加条件”，就会一片乱象
燃油附加费应有“跟降机制”
在“跟涨”上是不需要动员的,所谓“可以启动运价与油价联动机制”,在现实中必然是“一定启动”。现实中正是如此,油价上涨时,燃油附加费调整得很及时,甚至还为未来油价上涨预留了空间。一开始燃油附加费只收一元,可时间不长,在一些地方就变成了二元,而到现在一些方已经长成了三元甚至四元,甚至跟起步价差不多。拿北京来说,2011年4月7日,北京93号汽油涨至7.85元/升(涨0.4元),出租车燃油附加费也随之从1元增加至2元/运次；2012年3月20日,93号汽油最高零售价达到8.33元/升,出租车燃油附加费再次上涨至3元/运次
石化双雄怎能歧视柴油车？
现在的核心问题则是如何增加高品质柴油的供给。今年初，国家标准化管理委员会与国家发改委等多部门约谈了中石油、中石化、中海油三大石油巨头，就国四柴油新标准（即重型柴油车国四标准）实施日期进行了讨论。据相关消息称，国四柴油新标准有望于7月初实施，并有望在2015年1月1日在全国强制执行。阻碍柴油的利益集团没有退步，更没有被打破。国四柴油标准何时开始实施，还是个未知数。至于除石化双雄外，还有谁有权力供给柴油，更是个未知数了
中国经济网编后语：
油价下跌已成定局，但前期伴随油价上涨的出租车燃油费却很淡定，“涨快跌慢”的现象让消费者大跌眼镜。
表面上看，是我国成品油定价机制缺陷造成的，例如调价参考周期过长、作为参考的三地原油变化率过高等，导致了燃油费的“涨快跌慢”。
事实上，解决问题的根源仍在于打破垄断，放开供油权、输油权，形成透明充分的市场化竞争，燃油费调整才能不再迟钝，以敏感的姿态顺应国际油价的变化，最终契合百姓的消费诉求。
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（责任编辑：王雅洁）
