千呼万唤就是不出来的改革举措，往往是因为推进最难。被逼到墙角之即，向何处去似乎存在一个无解的抉择。事实并非如此，至少铁路改革的停滞不前就不是没有出路。因为，铁道部不仅是一个政企不分的堡垒，铁路部门更是一个公检法齐全的独立王国。公众容忍了这种体制的延续，却无法接受一票难求的永无出头之日，以及系统内贪污受贿者的前赴后继，还有重大铁路事故带来的伤痛。
市场与计划的结合体，种种矛盾纠结之处，就是人人皆知的病灶所在：铁道部政企不分不仅关乎效率问题，更事关公平的市场体系的建设。去年底，铁道部部长盛光祖在全国铁路工作会议上就表示，为改变铁道部政企不分、企业市场主体地位缺位的状况，铁道部按照政企分开的方向，以确立铁路运输企业市场主体地位为目标，推进铁路体制机制改革。“政企分开”的确是铁路改革必须迈出的第一步，然而，在一个拥有独立公检法机构的“国有企业”，其“政企”成分远远超出字面含义，要分开的不只是政府职能，还有早就应当退出的公检法机构。
对于铁路系统公检法机构的质疑由来已久，但是撼动这块坚冰的时机总是难以出现。无论如何，公众期待着改革能够消灭这个死角，铁路的政企分开实在绕不过这个看得见的瓶颈。1月12日，针对铁路系统公检法的改变，终于有了重大突破。山西省政府、山西省检察院与太原铁路局签订协议，太原铁路检察机关全面移交地方。
据报道，这是全国第一个铁路检察机关正式从铁路系统中剥离。此次太原铁路检察机关全面移交地方，其人、财、物全部从铁路系统剥离，改由地方财政承担。这是一个重要的节点，因为全国铁路检、法回归国家司法体系的大幕由此开启。
铁路司法原有的设计就是直接服务铁路，维护铁路安全，保护铁路各方面利益。其结果是，铁路检、法机关严重依赖铁路企业，使它们有部门保护主义之嫌，尤其是铁路和地方发生矛盾时，缺乏司法公正。不堪回首的是，市场经济中，一家企业可以“自己当自己的法官”，涉及到铁路方面的诉讼，只能由铁路司法部门处理；“铁路司法”可以名正言顺地为铁路企业的发展保驾护航，其检察、审判职能只为铁路企业提供“有力的司法保障”。在一个法治国家，只为特定群体服务的司法机构，其实就是一个怪胎；其履行司法权力的过程，也是对司法公平的破坏。实际上，要求“铁路司法”从企业退出的呼声从来没有停止过。然而，在1987年撤销铁道部的“铁路运输高级法院”和“全国铁路运输检察院”后，“铁路司法”的改革进入停滞状态。期间，多种方案的争论不断，铁路部门为了自身利益展开的博弈，最终让变革陷入泥沼。
那么，一直遭受诟病的铁路系统内的检察院、法院，“回归司法”的路途为什么如此艰难？日前有媒体报道说，“铁路司法改革停滞25年”是由于有“12省检察长力阻划归地方”。全国12个铁路局，也就有12个铁路检察分院，这些省的省级检察院检察长一致反对的缘由是：铁路局是由铁道部直接领导，不归地方领导，地方的省检察院没办法去指挥铁路局。
具体原因不少，可是靠铁道部自己去改革的结果显而易见，改革被中断，利益格局继续维持。距迈出改革第一步25年后，太原铁路两院司法回归了，它意味着变革车轮一旦启动就难以停止。虽然铁路司法改制尚有“人权事权”、归属等等难题，但是相对于司法体系公正的回归，这个“回归司法”的一步，已经能够解开铁路体改上的一个死扣。
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（责任编辑：武晓娟）
