2012年是高铁加盟后的第四个春运。不过，“一票难求”的情景与高铁绝缘，高速列车车票总是随买随有。京沪、武广高铁是这样，京津、沪宁、沪杭等短距离高铁也是这样，虽然上座率要好些，但其收入都不足以偿还债务。与此同时，铁道部2012年计划新开工项目仅为9个，与2011年初计划的70个的宏大目标相比落差巨大。（见2月20日《中华工商时报》）
据了解，高铁上座率与运能利用率低，并不是迫使高铁建设收缩的直接作用力，直接的原因是安全隐患和融资僵局。在去年高铁撞车事故发生后，铁道部进行了深刻反思和整顿。在去年底的铁路工作会议上，有关负责人坦承，以往铁路建设中存在规模过大、标准过高、盲目压缩工期等问题，并且宣布再次下调铁路基建投资问题。
铁道部数据显示，截至去年9月30日，铁道部总资产37395.2亿元，总负债22288.5亿元，负债率高达59.6%。有评估机构估算，到2011年底负债率很可能会超过60%的警戒线。而同时，铁道部的还债能力令人担心：2010年1~11月，铁道部共完成基本建设投资6067亿元，但同期运输总收入完成4120亿元，收支明显不平衡。
尽管财政部、发改委和银监会等实施了拯救铁道部的“输血”行动，并出台“铁路建设债券利息收入企业所得税减半征收”等政策，铁道部也决定停建一些项目，并且进行了发债，但其资金紧张的局面依然难以迅速缓解。
不能不说，之前，相关部门在高铁项目的规划上，并没有真正经过严格、科学的论证与规划，没有真正考量铁路应起到的平衡市场效率和公共服务之间的关系的作用。因此，铁路的基建计划一直雄心勃勃，有关方面未认真考虑已经建成的某些高铁上座率一直不高的现状，也未顾及公众对高铁票价高的诟病。
在这样的背景下，铁道部门敢于承认此前的盲目和失误，减少铁路的大投入和大建设，应该说是一种积极的信号。
当前铁道部主要依赖于银行贷款和发行债券两种方式进行融资，融资渠道单一，很难满足高铁的巨大需求。而民营资本尤其是海外资本虽然对中国铁路有兴趣，但由于铁路的垄断特性和缺乏公开性而不敢轻易介入。唯一的出路是进行实实在在的铁路投融资体制和管理体制的改革。
资金紧张的铁路正处于改革的十字路口。有消息显示，2012年铁道部将出台更深层次更大范围的政策，推动铁路局市场法人地位。显然，这才是铁路部门健康科学发展的正途。希望铁路部门在改革的过程中，充分利用市场规律，吸引民间资本，拓展建设资金，为中国铁路的科学发展、健康发展、安全发展奠定坚实基础。
（责任编辑：王雅洁）
