日前，青岛至汉口动车组在运行了短短5个月后，于4月15日悄然停运。这趟武汉铁路局开出的动车组，由于价格不被旅客认可，在市场竞争中输给了民航，甚至输给了同属铁路系统的普通列车。（4月23日《大众日报》）
动车组停运并不是个别现象，最近，北京南往返福州的D371/D372次动车组正式停运，原因也是千元票价无竞争优势、上座率低。显然，高票价成为动车组运营的瓶颈所在。
诚然，铁路运营提速是社会进步的象征，但铁路提速不能只追求高票价，还必须面对实际的民生。目前，国内一些动车组运营存在脱离群众消费需求的现象，“说快不快，说慢不慢，价格太高”。当多数出行百姓消费不起高速列车时，动车组的运营收入达不到预期效果也就不足为奇了。
进一步看，动车组高票价虽然与铁路修建、维护、列车采购等成本投入有关联，但从运营之初就制定高票价，仍值得商榷。国内的铁路运营具有公益性质，还未完全实现市场化，其提供的产品和服务都具有准公共品属性，其属性决定了动车组不能因为高速，就可以不顾民生而“唯利是图”。
人们并非反对提速、反对进步，而是希望铁路部门提供多种出行选择、构建多层次的票价结构。然而，动车组运营之初，票价就是铁路部门单方面制定，并搬出多年以前的文件，说明不需要召开价格听证会的理由。这种理由是站不住脚的——动车组既然是一种新型快速列车，实行一种新的票价，就应公布列车运行成本，阐述制定价格的依据和理由，评估旅客消费承受能力，听取民众对价格制定的意见。
铁路运营直接涉及民生问题和群众利益，如果动车组只盯着一个“钱”字，一味的推崇高速、高票价，漠视当前民众收入实际和消费能力，那么，动车组“被抛弃”就成为必然。对此，铁路部门应当及早自省并做出相应调整。
（责任编辑：胡可璐）
