19家高速公路上市公司中有13家公布了2011年年报,平均毛利率高达56.08%,而房地产行业平均毛利率为39.38%,贵州茅台的毛利率为90.95%。(4月9日《新京报》)
超房赶酒的高速公路,不仅直接与“公路作为公益性基础设施的基本属性”相违背,还直接提高了人们的交通成本,直接推动了国内运输的物流成本,助长了高物价。从公益性领域原本不该有的暴利来看,高速公路的每一分暴利,都是对民众财富赤裸裸的拦路抢劫。
然而,吊诡的是,高速公路一边享受着高暴利,一边却对公众呈现出高负债的面貌。来自交通运输部的信息显示,目前收费公路的负债高达2.3万亿元,负债率为64%,占到去年国内生产总值的5%。可另一方面,近10年来,全国高速公路交通量年均增长率达9.5%,而2010年,全国各省份收费公路共收费2859.4614亿元。
按照这两个数据反推估算,近10年收取的路桥费总额约17223亿元,假如像吉林一样,95%用于还贷,那么收费公路的负债额就不是目前的2.3万亿元,而是减到0.7万亿元,负债率也不是64%,而是锐降到约20%的水平。可见,绝大部分公路收费都未用于还债,每年上千亿的公路收费究竟流向何处,需要主管部门有个交代。
高速公路成为暴利公路,但从总体运营情况而言,很多地方的高速公路债台高筑。这种不能自圆其说的困境背后,很重要的原因就在于,高速公路收费及其支出,很大程度上依旧是个暗箱。其中的利益分配、管理成本均不透明,甚至潜藏着大量的违规收费。最为典型的是京石高速公路和北京机场高速公路,收回投资后仍然坚持收费。
但最为根本的原因,还是当前中国高速公路融投资体制的弊端。
“贷款修路,收费还贷”这种模式一开始有其制度的合理性。但其最大弊端就是将公路这种公共产品完全变成了私人产品,各地争相修高速公路的目的是将其视为摇钱树,忽略了政府在公路建设方面的投入。而完全依靠私人投资的公路建设由于融资渠道的单一,70%以上又依靠银行贷款。从而使得中国的高速公路陷入一个“高收费”与“高负债”双高并存的尴尬境地。这和公共资金在公路建设方面的投资过少有很大的关系。
鲜有民间资本参与、多由国有资本控制的高速公路,因为稳定的现金流回报,和不够公开及没有强有力的监督等各方面因素,注定使其变成为利益关系人攫取利润的机器,对外以高负债面人,对内以高暴利分羹。
所谓“要想富，先修路”，说的是公共道路对于促进经济社会发展的重要，而绝不是要让修路的去暴富。要兑现交通部此前“96%公路将不收费”的承诺，现行收费公路政策和投资体制必须有一脚必要的刹车，进而转向更多的免费高速公路建设，让公路回归到公共产品的本来属性。毕竟，国内上市高速公路公司“骄人”的“成绩表”，不是我们所希望看到的，因为，高速公路暴利背后那是沉重的民生之痛。
相关评论：
（责任编辑：白羽）
