2月23日，全国人大常委会第二次审议车船税法草案，二审草案对一审草案作出大幅调整，降低了2.0升及以下乘用车的车船税额，使之与现行车船税额大体相当。全国人大法律委员会副主任委员张柏林表示，税额调整后，存量车船的车船税收入与原来的收入基本持平。(新华社2月23日)
车船税法一审草案将乘用车车船税按排气量大小分7档计征，除1.0升及以下乘用车车船税有所降低外，其他各档乘用车车船税均有所提高，这一变相加税的做法不仅引起广大民众的不满，也遭到众多全国人大常委会委员的批评。该草案在向社会公开征求意见时，不少民众提出降税的要求。显然，二审草案充分吸纳了民众意见，税额作出调整后，全国87%的乘用车将不必多缴车船税。而存量车船的车船税收入与原来的收入基本持平，说明车船税改革并没有为政府增加收入，这让有关方面最初的希望落了空。
从某种意义上说，这是民意的胜利，是“开门立法”的胜利，更是“税收法定”的胜利。无论是增加税种还是对既有税种进行改革，都是国家大事，涉及民众切身利益，所以税收必须“法定”，由全国人大制定法律，而不应继续代之以国务院“暂行条例”。车船税法一审草案漏洞百出，被塞进太多“私货”，因而在全国人大常委会那里遇阻，遭到众多委员的炮轰，充分证明了“税收法定”对于保证税法公正、维护民众权益的重要性。显然，二审草案充分吸纳民意，对一审草案大力纠偏，这一进步为“开门立法”和“税收法定”赢得了荣誉。
不过，如果说车船税法一审草案是一锅“生米饭”，让人实在无法下咽，那么二审草案则像是一锅“夹生饭”：一方面，税额降低了，没有增加大多数车主的税负；另一方面，车船税的性质和计税依据仍然没有厘清，这不得不说是一大缺憾。
从性质上看，车船税属于财产税，它与燃油税是两种不同性质的税。既然燃油税的功能是“抑大扬小”、促进节能减排，那么车船税就不应再承担这项功能，否则，基于同一目的征收两种税，就涉嫌重复征税。从计税依据上看，车船税既然属于财产税，就应当按照乘用车的价值征税，而不应依据排量大小征税。而且，车辆在使用过程中，其实际价值是逐年递减的，因此，所缴车船税也应逐年降低，而不能每年都一样。实际上，依据乘用车的价值征收车船税并不存在操作上的困难，因为车辆在销售时是明码标价的，车辆使用了多少年也是有据可查的。
按排量分档征收车船税，歪曲了车船税的性质，名不正、言不顺。鉴于这个“致命伤”，有不少人建议将整个车船税法草案推倒重来。这个建议虽然有道理，但照目前的形势看，推倒重来恐怕不大可能，车船税法草案纵然是一锅“夹生饭”，我们也要囫囵吞枣地吃下去。值得欣慰的是大多数车主的税负不会增加，而值得吸取的教训是，税收改革大事，理当做到严谨缜密、名正言顺，不仅要追求结果正义，也要追求程序正义，车船税改革一波三折，其根源即在于有关方面当初考虑不周、动机不纯，以致后来无论怎样修改都难如人意，无论怎样煮都是一锅“夹生饭”。但愿以后的税收改革不会重蹈这一覆辙。
（责任编辑：李焱）
