对此，窃以为，除大幅度压缩公车购置及运营经费预算外，还要对现行规定予以修正。就现实情形而言，配备专车是否可以调整为县、(处)级党政机关法人的正职，明确副职每2人一辆用于公务。之所以是县、(处)级党政机关法人，而不是所有的县、(处)单位，是因为二者之间工作性质的差异化：前者的工作面、区域和对象，比之于后者既大、且广、又众。试想，作为县、(处)级党政机关法人正职而没有配备专车的有吗？有哪个县委书记、县(区)长、局长(处级)没有专车的呢？违规配备专车或公车私用的主要对象是县(处)级副职、科级、甚至于股级，以及机关内设的处室、科室等，这是一个涉及众多机关干部的庞大利益群体。
据悉，国家发改委正抓紧启动中央国家机关公务用车制度改革相关工作，积极开展调查研究，促进此项工作加快推进。不过，我认为，中央国家机关在公务用车配备方面似乎不存在瘕次，缘于机关内的司(局)长们大多未配备专车甚至公务用车。因此说，把中央国家机关公务用车制度改革作为先行先试的“切入口”，是否值得商榷？当然，如果中央国家机关公务用车制度本来就好，而改革试点后更加完善，这就再次印证了“要求基层必须做到的，领导机关应当首先做到”的承诺不虚此言，表明领导机关言行一致的作风和品格，那么，作为口口声声、信誓旦旦“与中央保持一致”的各级地方党政机关理应援此办理、一体遵照执行。若此，则公务用车制度改革的力度就大了去了，交通堵塞似可立马得以缓释。
有事实为证，2006年中非合作论坛北京峰会时，北京封存了70%的公车，约49万余辆；2008年北京奥运期间，封存了50%的党政机关和企业事业单位的公车；尾号限行后，北京市各机关单位封存了30%公车。所有这些措施，为北京在重大活动期间的道路通畅提供了极其重要的保障条件，而各机关单位的工作一切如常，并未受到影响。这说明，大量减少公车是现实可行的。
(八)家用汽车迅猛发展，成为交通拥堵的重要因素。截至2010年底，我国民用汽车保有量已经超过日本，日本约7500万辆，相当于美国2.85亿辆的四分之一。从全世界范围看，千人汽车保有量为128辆。我国千人汽车保有量为55辆，不到世界均量的1/2。若要达到世界平均水平，则我国汽车保有量约为1.7亿多辆。按照现行增长速度，再有七、八年，我国汽车保有量就可以达到2亿辆规模，处于饱和状态。汽车保有量的快速扩张，给城市交通构成了巨大压力。以北京为例，2011年北京常住人口约为2000万，机动车保有量超过500万辆。
自驾人群已不是少数人炫耀或多数人羡慕之情景。许多家庭都拥有了私家车，于是不论远近，都喜欢自驾出行，无论是上下班、还是出游，抑或是购物。当我们的亲朋好友、街坊邻居都拥有了汽车，当小区地下停车场、路面都停满了汽车，当有些家庭已经有了两辆汽车……。尽管如此，我国汽车普及率与发达国家比起来还很寒碜。但是，一个很大的数除以13亿，其商则小；而一个很小的数乘以13亿，其积则大。我国汽车业的快速发展并迅猛进入寻常人家，说明“拥有家庭汽车”的小康生活指标之一有可能早日实现。而同时，也无疑地给交通带来了沉重负担，交通拥堵前所未有地显现了，还带来了环境污染等诸多严峻的社会问题。
借鉴国际同类大都市交通方面的做法，可以从中得到有益的启示。
如纽约市区人口为825万(2006年)，大纽约都会区人口为2200万，纽约市区汽车拥有量超过800万辆。美国人均汽车保有量为0.7辆。根据国际惯例，人口密度越高的城市，私人汽车拥有量就越低，即便在纽约，也有约一半的家庭没有车；其中，曼哈顿作为世界金融中心，是富人聚居地，人口密度极高，但汽车拥有量却很低，77%的家庭没有车，金融界人士以至市长与普通人都使用公共交通工具出行。在我国则恰恰相反：私家车拥有呈反向集中，越是在城市中心区，私家车拥有率越高，这些私家车的停放与使用都导致了城市中心区的出行效率大幅降低。
又如东京市区人口为1300万，东京大都有会人口为3670万。东京市区汽车拥有量也超过800万辆。由于人口密集，交通堵塞也曾是东京市府面临的难题。但经过严格治理后，尽管现在也经常堵塞，不过不像北京那样常态化的一步一蹭或路口拧成死疙瘩的情形。东京人口和北京差不多，车比北京多，路比北京窄，其解决交通拥堵主要靠公共交通网络的健全。强大的公共交通网络成为市民出行尤其是上下班的最主要工具，极大地缓解了高峰期的交通拥堵状况。为鼓励大家使用公共交通工具，各政府机关、企业单位等每月都给员工报销公共交通通勤费，而不是给员工提供停车位。若自行开车，就得泊位于路旁或大厦内的停车场，交付每小时从600～1500日元(约合人民币40～100元)的停车费。高昂的停车费足以令车主心疼，这是治理交通的一大狠招。车主如在路旁违章乱停，就会被停车监督员拍照贴条，一次罚款1.5万日元(约合人民币1000元)，扣2分(日本驾照满分6分)。同时在各大路段设立即时更新的电子提示牌，发布准确信息，以便司机选择最佳行驶路线，保证整体交通的流畅。
限制车辆使用是一种约束机制，有车族不能随心所欲驾车出行。从国外情况看，西方发达国家白领阶层收入水平高于我国白领阶层，但他们在上下班方式上依然普遍使用公共交通。这并不是他们的道德观念领先我们，而是限制政策使其不能不关注随意使用私家车的高昂成本。当汽车出行成本增加到经常开车难以承受时(既要忍受长时间的堵车，更要遭受经济上的损失等)，当使用公共交通工具与私家车相比成本更低、更方便时，人们自然就会选择前者，甚至骑车或步行。只有当特殊需要时，才偶尔驾车出行。事实上，在我国许多上班族也就是上下班用一下车而已，其余时间就是泊车在街头巷尾、路边旮旯。因此，解决好上班族的公共交通问题至关重要；同时应积极倡导和鼓励私家车在非高峰时期进行购物、文化娱乐和休闲时使用，视私家车为公共交通的辅助工具而非必备工具。
为减少车流量，还应提倡市民搭车出行，也就是拼车，即多人合用一辆车。这有两种情形，一种是商业性的，即出租车多人合租，也称“拼的”。现在往返机场、车站的出租车多数只有一两位乘客，如能合理安排乘客组合线路，既能让乘客节省费用，又能减少用车总量；至于“的票”问题很好解决：两人合租的，可根据口头约定，在行驶一定里程后先到者暂停、打票、下车，再行驶直至终点。两人以上的，以此类推；另一种是互助性的，即多人合乘私人汽车。现实状况是，在街上行驶的私家车，多数也只有一两人。对于互助性拼车，一般在熟人、朋友间进行，按上下班路线拼车，所付费用由双方协商。
此外，笔者于八十年代初在东北读书时发现，当时哈尔滨的一些厂矿企业在使用通勤车接送员工上下班时，对来回空趟车主动招徕路边行人乘车，车上有专门售票人员，称为“捎脚车”或“顺风车”，现在可能已没有这种车了。不过，我们以为，应当支持和引导这一运营方式。人们不难发现，现在上下班交通高峰时，路上常有一些机关、企事业单位的班车在空驶，要么是在去接员工的路上，要么是在送完员工返回的途中。空驶，实在太浪费、太可惜。而采取“捎脚车”方式，能节省上班族的时间、精力和费用，或许还能减少开车族的开车次数。车主可向单位附近居民公布发车时间、行驶路线，预约乘车人数，收取一定费用，途中还可“捎脚”，以座满为限，并限定每天运营不超过四趟。该运营模式也应向私家车推广，私家车主如自愿，可申办其住址至单位的运营线路，也以每天运营不超过四趟为限，收取一定费用，发票以定额撕票为宜。这一设想，可能会遭至公交公司及其主管部门以种种理由加以反对，姑且不得而知，仅揣测而已。其实，“拼车”、“拼的”、“捎脚车”、“顺风车”等模式，是公民追求自身利益最大化的产物，与其说该模式与现行《出租汽车客运管理办法》相悖，倒不如说现行规定凸显出“制度的困境与局限及其僵化”；当一个城市有“拼车”等需求时，相关管理者应当躬身自问，一种缓解交通拥堵、节约能源的可行之策可能不符现行法律法规，但却合情合理。据此，应该说：凡不符合“以人为本”宗旨的“清规戒律”已到了必须打破的时候了。当然，“拼车”等也会出问题，这与公共交通、骑车、步行等其它出行方式也会出现安全问题一样，谁都不敢断言百分百的安全，问题在于社会保障体系的完善。所以说，当“拼车”成为常态之时，或许就是缓解道路拥挤之日，而其节约能源、减轻污染等城市绩效方面的社会意义就广泛而深远了。
“顺风车”在国外早已司空见惯。在德国、新加坡，赶上交通高峰期，即使是私家车，空车上路也会被罚款。韩国、希腊及欧美国家早就实行出租车“合乘制”；荷兰的阿姆斯特丹上世纪就推行“汽车共享”。因此，城市管理者们给“拼车”以一个制度设计的出口或一张温情的身份证，兴许是管理者睿智务实的姿态。
另外，北京市曾经采取汽车每周停驶一天的限行政策，值得借鉴和效仿，并建议每周一～五至少开一天车(双休日除外)，这意味着每个工作日行驶的车辆约减少二层左右。
再如伦敦市政当局从2003年2月17日开始，对进入市中心8平方英里范围内的车辆，从早晨7点到下午6点半征收5英镑的进城费；为限制使用汽车，政府提高了燃油税，还拟采取限制家长每天驾车来回接送孩子上学、放学的措施。统计显示，每逢学校放假，伦敦主要街道高峰期堵车数量减少1/5。这表明，家长开车往返接送孩子是造成高峰期交通堵塞的因子之一。
据中央电视台新闻频道(CCTV 13)2011年5月24日报道，至2011年5月中旬，浙江省德清县政府先后投入2000多万元，分3批购置的79辆学生接送专车已全部投入运营，承担着全县5600多名12周岁以下小学生上学、回家的接送任务，其中包括2所外来务工人员子女学校，实现了学生接送“专车”全覆盖。在外形上，这79辆车借鉴了美式“长鼻子”校车的经典造型——“卡车头+公交车身”，车体也漆成橙黄色，有醒目的“校车”标志，还安装了GPS定位系统、上下车自动拍照装置等设备，其设施先进程度已超过美式校车。该车冬有暖气、夏有空调，功能堪比豪华旅游大巴。全县农村学生每人每次乘车只需花1元钱，贫困生免费。统一的标志、站点和站牌。德清县有关方面还给予这些校车行驶中的各种优先权，被社会称之为“黄色特权车”。这一“特权”已被当地群众广为赞许。
看了这一报道，内心深处不禁为德清县的做法拍手叫好，同时脑海里又有几个问号在盘旋、纠结。
试问：德清县此等做法所服务的对象，除了居住地相对集中的县城及乡镇政府所在地外，更主要的服务对象是乡镇以下面广量大的自然村落。而作为居住地十分密集、人口集中度非常高的大、中城市，怎么就不能践行甚至于做得更好呢？德清县这一做法固然很好，那么为什么只考虑到12周岁以下的小学生，而未曾考虑到学龄前的幼儿园孩童以及初中生乃至高中生呢？在解决了12周岁以下小学生接送问题的同时，是否对小学生的择校问题也一并迎刃而解了呢？
笔者以为，对于大、中城市及其辖区而言，从德清县的做法及上述诘问中，可以得到大胆而又缜密、全面而又细致、创新而又实用的工作思路。这一思路，就是将城区现有的小学、中学以至于幼儿园的大部乃至全部迁移至城郊，就像城市抓发展而搞工业园区、开发区、建新区一样；就像许多城市建大学城一样，怎么不可以建中学城、小学城或者称之为“教育城”呢？当然，“教育城”建设布局宜在城郊周围，应当交通便利、环境优美，要围绕山水城林，把城市理念与人文理念融为一体；应当把大、中、小学及幼儿园和其它各类学校“均衡配置”、“合理布局”；应当高起点、高标准，有长远战略眼光，以适应急剧膨胀的城市外延；要真正做到“百年大计”，使之成为名副其实的“精品工程”、“形象工程”。
倘若如此，除能解决择校(择园)问题，实质上就是解决了优等教育资源公平配置的社会问题，有利于教学秩序与校园安全保卫的管理，免除家长们的后顾之忧外，如能再像德清县那样统一购置定制校车、统一校车标志，按区、按片设置最佳行车路线、站点和站牌，并给予校车行驶中的各种优先权——“特权”。那么，每当上学、放学之际，校(园)附近大街小巷各种车辆必定大为减少，那种拥挤不堪、塞车路堵现象也会随之减少。君不见，目前地处城区的中、小学及幼儿园，每当上学、放学之际，校(园)附近大街小巷各种车辆(包括机动车、人力车)争先恐后，加之行人摩肩接踵，导致街巷十之八九必定拥挤不堪，塞车路堵，这是城市交通拥堵的又一重要诱因。
问题是：建设如此庞大“教育城”工程，钱从哪儿来呢？
（责任编辑：王国信）
