这一诱因概括起来说，就是城市规划科学性不强、缺乏前瞻性和合理性，导致城市建设结构极不合理。在城市化快速进程中，人流的高密度聚集、机动车的成倍增长与高强度使用，使城市道路与公共设施的荷载之比不匹配。下面，笔者尽力探寻城市拥堵诱因的具体方面，并在夹叙夹议的阐述中试图着力找到治理城市“拥堵病”的路径。
(一)城市交通基础设施建设速度落后于交通需求增长速度。比如，从目前情况看，北京市的路网密度为4.5公里/平方公里，而纽约、东京、伦敦分别为16、19和25公里/平方公里；又如，广州市人均道路面积为9.76平方米，而东京为13.5平方米、伦敦为24.5平方米。在公共交通和轨道交通方面，应该说，经过近年来的大力发展，在地铁与轨道交通里程上，国内一线城市与国外大都市之间的差距已不明显，伦敦地铁是世界最长的地铁系统，全长461.6公里，纽约地铁368公里，巴黎地铁213.5公里，上海地铁424公里，北京地铁336公里(远景561.5公里)，广州地铁222公里，东京大都市圈现有280公里地铁线。问题是，在其它公共交通工具的发展上，在地铁与其它公共交通工具的衔接、转换、配套上，存在着较大“缝隙”。改革开放以来,国民经济快速发展,作为国民经济先行官的交通运输业的高歌猛进则起到了促进与保障作用。这期间，国内道路建设里程年平均增长率超过15%，但其中城市道路里程的年平均增长率却只约5%。
或许会有人说，北京、上海、广州等都市背负着古城、老城区的沉重历史包袱。但是，在欧洲也有不少古老城区，其老城、新城能做到较好融合，出行便捷；而我们许多城市的老城区几乎翻了个遍，全是新建的，有的则完全是新城区，便捷的交通捱不了几年，就会堵塞。改革开放之初，深圳只是个小渔村，如今，深圳户籍人口251万人，常住人口1036万人(至2010年11月1日零时)，2010年，深圳机动车总数突破170万辆，汽车密度跃居全国第一，其市区交通早已拥堵，而市区内亦已基本无路可扩。
为此，必须加快城市道路交通设施建设，完善路网规划。鉴于我国人均道路面积过小的状况,应重点从道路基础设施入手,通过新增或改造城市道路,扭转人多路少局面；同时，要加快旧城道路的拓宽、改造力度,消除“断头路”、“卡脖子路”和“肠梗阻”路段。
(二)城市“多中心叠加”，助推了交通拥挤。由于城市规划缺乏科学合理的战略眼光，致使城市建设形成结构性的扭曲。其主要“体征”是城市的“多中心叠加”，比如大中城市都是当地的政治中心、经济中心、文化中心、教育中心、金融中心、商务中心……。各类“中心”全都集中在市区的主中心和副中心，即主要集中在市内的一、两个行政区域内，特别是商务中心的叠加，造成写字楼“丛林现象”，由此导致车流大都向市区中心集聚。多中心叠加造成人口、服务业和公共资源过度向城市中心区集中的困局。如北京市最好的3家三甲医院——北京医院、协和医院和同仁医院，全都集中在一个路口，焉能不堵？天津市最好的中小学教育资源都集中在和平区，很多人虽然居住郊区，但依然想方设法将孩子送入该区学校就读，每天开车接送，交通流暴增；南京市新街口地区，汇聚了数十家大型百货商店、超市、饭后、银行、影剧院等，号称全国商业密度最高之地。
这就需要将城市交通规划与城市规划相结合，以公共交通网络作为城市布局的骨架,在总体规划上开辟以公共交通为导向的土地开发模式；谨慎对待传统功能分区,创造均衡、配套的城市发展模式,保持中心区和各个次中心区的功能多样化。
(三)城市建设中的短视行为，埋下了交通堵塞隐患。政府经营城市，而每届政府任期是有时限的。故此，在上述那些“多中心”区域、地带的开发过程中，往往存在短期行为。有时一届政府一个思路，一任主官一个举措。短期行为的普遍后果是，片面追求GDP政绩，不余遗力地打造政府形象工程。因此，各类“中心”开发时，往往过分强调土地价值,注重土地开发的经济效益，忽视周边环境、交通等社会成本的叠加，造成城市中心商务区土地利用强度过强及城市人口和城市功能过度集中,导致城市“中心”地段交通总需求超过交通容量上限。比如说，新建楼宇，是否考虑到了每栋楼宇四周机动车道的路幅与进出方便及“井”字型架构？是否考虑到了若干年后人流、车流量的高速增长？是否考虑到了停车泊位的未来预期？
所以，政府在进行商业开发、尤其是规划兴建大型项目时，应注重对综合交通的诸多方面进行全面评价；扩商圈、建高楼定会吸引大量人流、车流，应通盘谋划便于人们出行的四通八达、纵横交错、多层次、立体化的交通运营方式。
(四)在城市外延上，未能做到适度均等，而是畸轻畸重。专家学者们普遍认为：城市无休止地、“摊大饼式”地向外扩张，使城市空间布局形成单一中心，这是众多城市堵塞的“致命伤”，故要借鉴海外特大城市的思路，发展“城市群”。对此，笔者以为，在城市外扩中，如能做到“摊大饼式”的扩张，兴许交通状况还好些。事实上，城市外延未能做到适度均等的“摊大饼式”发展，而是畸轻畸重，部分区域土地开发时强度大但道路少，新老城区间道路外宽内窄、外密内疏，从而形成重点建成的新城市区块、居民新区与老城区之间的车流不畅，构成瓶颈。这在许多城市不难找到实证。
(五)城市结构不合理，某些区域俨然成了“独立王国”。与发达国家城市相比，我国城市交通路网密度严重偏低、干道网尚未形成,使得大量车流只能拥挤在现有的几条干道上。除此之外，城市的结构性矛盾也是交通拥挤不可小觑的重要因素。在某些大城市中，有这么多的政府部门、学校、部队等大院，一个大院俨然就是一个“独立王国”，使本来应具备循环系统的支线道路出现断头或卡脖子路段，既阻碍城市发展，又妨碍交通流畅。试问：贵大院能有白宫和联合国大厦重要吗？而其周边交通便捷且呈网格化的交通体系。
(六)城市公共交通系统不完善,抑制了交通顺畅通达。主要表现为:公交线布局不尽合理,致使有的道路公交网线偏多,有的又过少；公交车站点设置不合理，公交车排队进站、集中停靠，经常造成各路段车行不畅；公交车总量与城市人口流量之比，系数偏低。根据建设部颁布的标准，每万人应拥有公交车辆11标台,但是许多城市未达标,尤其是新建居民小区少有公交车辆甚至无公交车辆可乘，只好购置小汽车，从而加大了交通车辆的总量；同时，公交车运行效率低，服务水平不高。笔者曾经步行或骑车出行，近来改乘公交车，当步行或骑车出行时，发现不少公交车驾驶员将“公交优先”的总体要求化作其驾车行驶时的“老大”行为，不管是直行还是转弯，也不管前面是否有行人，总是横冲直撞，让人心里发毛，惴惴不安；而当改乘公交车出行时，则深感每日都是苦差事，常常等候无定数，上车则是人挤人；有时则鱼贯而来，三三两两怪不怪？早晚班高峰时段挤公交成为上班族的噩梦。有人甚至发出“公交挤掉人的尊严”的感叹(吾无此感，不觉得驾乘小汽车出行的人有多尊贵)。人们不愿意从驾驶小轿车转向乘坐公共汽车，原因是公共汽车的拥挤、不舒适、不可靠、速度慢、等侯时间长、转换不方便。倘若公交车清洁、舒适、方便、快捷，人们当然是乐意乘座的。
各国大都市的经验证明，只要公共交通能够做到方便、快捷，则不仅无车的市民，恐怕一些有车一族，也会愿意选择公共交通工具作为自己日常出行工具的。如果大部分市民的出行需求优先得以满足，那么整个城市交通系统就会显得均衡而高效。
(七)公务用车数量多、强度大，成为城市拥堵害群之“马”。城市路段上公务用车占比极大，据北京市调查显示，在绝对量上，北京的私家车已大大超过公车，该市现有公务用车约80万辆，仅占北京市机动车总量不到2层，但公车基本集中在市区，且公车每年行驶路程为5～6万公里,而私家车只有1～2万公里；在市区行驶的车辆中，公车与私车的比例高达4：1，公车动态占有道路资源的80%，成为城市交通拥堵的主要原因。需要下决心控制公务车，以缓解城市交通压力。这可以借鉴韩国的做法，韩国首都首尔市人口1200万，有近300万辆车；过去，市府各课室(处级)都配备公车。为解决交通拥堵和停车难问题，市府进行公车改革，目前市府的公车数量已减少到只有4辆，分别是市长和三位副市长各一辆。公车的任务是确保市级官员公务活动及上下班的接送。每天完成公务后，公车必须返回市府并经登记停放。如此，首尔即告别了交通拥堵之患。德国柏林的公务用车仅有92辆。其它西方国家对公车配备、使用时间、行驶里程、油耗、维修等，都有严格规定。总之，公车不得私用。否则，就有可能被视为丑闻而曝光，致使其难堪甚至下台。2011年初的一份调查表明，尽管公众对“治堵”对策见仁见智，但其中对限制公车的支持率明显趋于一致，高达94.4%。
就限制公务用车而言，早在1994年中办、国办就出台了《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，至今已经17个年头了。据中纪委、公安部、监察部、审计署的调查显示,截至2007年11月30日,我国公务车共520多万辆,这些车一年共消耗4000多亿元，造成财政沉重负担，也大量占据稀缺的道路资源，成为城市交通拥堵的主要诱因，并制造大量尾气、污染环境。依1994年中办、国办出台的《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，只有部长级和省长级及以上干部才能配备专车，现职副部长级和副省长级干部保证工作用车或相对固定用车，其以下工作人员包括离退休后享受部长级和省长级待遇的干部都不允许配备专车。此规定非常明确、具体和严格，但仅是看起来“很美”，能执行否？事实上，目前科、处级局长们，哪个没有固定“座骑”和专职司驾人员呢？所以说，该“规定”设定的门槛有过高之嫌，不切合实际和时宜，既不废止，也不修订(此类文件、规定甚多)。正因太过严格，故令人有触手犯禁之感。但是，再好的规定执行不了，也只能是一纸空文；而执行不了，又说明“法不责众”，还会使多数的执行者们产生消极和抵触情绪。
（责任编辑：王国信）
