依愚之见，只要统筹协调谋略好，将城区现有小学、中学甚至幼儿园迁移城郊建设“教育城”的庞大费用，不但有着落，甚至有富余——用于其它教育条件的改善与教育经费的保障。大家知道并了然于心的是，城区现有中、小学及幼儿园的校址、园址，大多座落在城市的精华区与繁华地段，可称之为寸土寸金之地。如将其迁出，空出的校园可以有多种用途，最直接、立竿见影式的途径就是搞房地产开发，这是房地产“大鳄”们梦寐以求、竞相争夺的“新地王”之地，也是政府所热衷的事。难道不是么？许多地方政府一直在“腾笼换鸟、盘活土地资源、提升城市品质和形象”的大旗下，从事着土地拍卖、土地置换的土地财政运作。而将空出的校园用于房地产开发后，其好处起码有以下四点：一是直接增加GDP总量；二是增加财政收入；三是教育现状得以改善；四是有钱之后，又可以进一步提升城市品质和形象，等等。这些都是抹杀不了、挥之不去、实实在在、上下称赞的政绩呀、形象呀！一举多得，何乐而不为呢？当然，新建“教育城”需占用较多土地，需要国家制定新土地优惠的政策，实行专项、专用审批。因为，大城市、设区的市，恐怕一个区需建若干个“教育城”，方能容纳下就读的学生和孩童；空出校园的部分也可以用作市民的休闲、健身等文化娱乐活动场所，但必须是政府财力许可且愿意承担方可为之，也可以与房地产开发统筹兼顾，寓于其中；另外，空出的校园还可以用作其它商业形式的开发，如建大型停车场、商场、超市等。
(九)交通安全意识淡薄，时而造成交通混乱。据统计，我国每年因交通事故死亡人数高达9万人左右，约占世界的16%，居全球之首。在城市每万辆车死亡人数与国外相比为日本的26.5倍，美国的17.8倍。车祸主要危害儿童青少年和老年人。据悉，我国每年有约6万名儿童死于意外伤害，平均每天有180名儿童死于非命。在意外死亡儿童中，车祸占了一半。而死于交通事故的儿童中，其中横穿马路、闯红灯者，占绝对比重。即便如此，仍然有不少人，不遵守交通规则，为图一时方便，不走斑马线、天桥或隧道，而是横穿马路，甚至翻越护栏；而告别了传统交通方式坐进了小轿车的人们，在车轮上则变得烦燥易怒、恣意妄行：在没有摄像头的十字路口任意穿行；看到有人挡在车前就疯狂鸣笛；看到行人违章就会骂骂咧咧；只要需要，可以将车辆停泊在人行道上，对绕道而行的路人视而不见；驾车人员对路人不是“礼让三先”，而是各不相让，驾车人员指责行人、骑车者不守交通规则，行人、骑车者则指责机动车驾驶员横冲直撞、乱停乱放。频繁违章轻则导致秩序混乱、交通拥堵，重则导致交通事故，甚至带来悲剧。
人行横道所形成的交通堵点比比皆是，人行横道多，即平交叉多所带来的必然是红绿灯多，致使车辆通行缓慢，易于堵车。为此，应当尽量增加地下通道，以取代人行横道，供行人和自行车安全过街。同时，要提高行人与非机动车使用者的交通安全意识，这方面有许多工作要做，重在教育，长抓不懈。笔者单位附近有小学、幼儿园和中学，经观察发现，小学生和幼儿园小朋友较有交通安全意识，中学生们随着知识的增长而遵守交通秩序的意识却反而下降了，他们行走不是靠右边，而是三五成群、交头接耳并排走，等等。
(十)市政建设缺乏统筹安排，“拉链”式工程经常造成交通堵塞。因市政建设系统性差，故道路经常出现开挖、翻修、补修等重复工程。比如在同一条路上的供水、排水、煤气等管道以及各类通信设施，许多不是预留空间，而是发生需求时又相继开挖，“拉链”式工程时常出现。即使翻修工程，也因质量不高而需经常修修补补。不然，路面坑坑洼洼，机动车、自行车、行人等多有不便，特别是较大雨水天气，路面积水甚至淹没也时有发生。逢雨必淹、逢淹必堵似乎已成常态。这就不免令人费解：为什么不能像高速公路修得那样平整、那样长久？还有路面窖井盖也常常是凹凸不平，要么特别突出、要么凹陷很多，为什么不能平缓衔接？人行道路面铺设的水泥砖同样也不平坦，路基松软不均，每逢下雨，行人踩踏，泥水就会溅满裤腿，等等。所有这些，都会使交通出行失序。笔者以为，一个城市的交通状况，从道路、桥梁、隧道等基础设施建设，到各种交通标识、管理技术，再到城市道路上机动车、非机动车与行人的关系等等，都源自政府规划、建设、管理部门的共同责任。市政建设必须先行统筹做好缜密、细致、周到的规划，不增加重复建设或无用建设，使所有建设项目在做规划时不遗漏，以此达到“一蹴而就”、“毕其功于一役”之目的。当然，这需要一个有权威的协调部门从中强力干预。同时，市政公用工程建设不管项目大小，如果都是采取公开招投标方式的话(理应如此)，那么作为发包方(市政建设管理方)、设计方、监理方、承建方等，是否各司其职、尽到责任了呢？最终验收时是否符合设计标准、工程保质期内发生返工现象是否有质押金以便从中支付维护费用及用于赔偿？等等。只要市政建设公司不是市政公用局的“亲儿子”，只要市政建设工程项目都是经过严格的公开招标(包括设计、监理、承建等)，只要其中没有“猫腻”，就定能使工程质量保证做到精益求精。我想问：城市管理者、市政公用局的领导们出国考察、尤其是到发达国家考察时，在浏览其市容市貌之际，肯定也会留心察看其市政建设以及与之交流的呀，从中获得了什么可资借鉴的经验与做法呢？
(十一)停车场太少、泊位不足，导致车难停、路难行。据专家测算,城市拥有的社会公共停车位应不少于城市机动车拥有量的10%，但多数城市达不到此标准,于是大量车辆被迫停靠路边或自行车道、人行道上。随意占道停车，使原本不足的道路面积难以满足车辆流动的需要,降低了道路通行能力。
至于是否应大力兴建停车场的话题，有两种截然不同的观点。一种观点认为，应大力兴建，以解停车之难；同时，停车产业潜力巨大，如美国停车产业每年收入达数百亿美元，我国的市场规模可与之媲美；另一种观点认为，不应兴建停车场，而应大幅度地提高现有停车场的收费标准，以缓释人们驾车出行的欲望，从而舒缓交通拥堵之困局。笔者认同第一种观点，因为，消费者购车就是为了出行方便，而提供公共服务保障则是政府应尽的责任。这就引伸出另一个话题，即建停车场的地皮从何而来？我想，还是要建高楼大厦，坚定不移地拆除低矮建筑。对此，不少专家持有异议，一般会以国外城市为例来说事。比方，国外高楼不是很多、很休闲，我们搞那么多的高楼林立，尽是钢筋水泥堆砌，给人以压抑感，甚至会产生环保问题。吾辈以为，兴建高楼大厦是国情所致。须知，我国拥有13多亿人口，而不是3亿人的美国。不建高楼，哪有那么多的土地可供建房？只要不是具有保存价值的古老城区与古老建筑，只要不妨碍古建筑群周边环境、整体风貌的，其余区域都应尽可能地建高楼。试想，如果有40幢7层楼的小区，改建成10幢28层的高楼，则可节约75%的土地，而单位建筑面积随着楼层的增加而成本下降，即能提高土地单位面积上的建筑容积率。同时，楼宇间隔的空旷区域则可建若干个地下车库或停车场。此外，节约出的土地除部分用于停车位外，还可作小区绿化、休闲景观之用。另外，为增加停车位，在不影响行人、绿化等情形下，似可将部分人行道或半幅人行道改成停车位，即将直角形路牙改成锐角形路牙，并划线限定车位区域。近闻，自2011年8月起，北京市政府开放机关停车位，实行错时停车，以解决周边居民停车难。在市政府槐柏树大院可泊位数十辆小汽车的停车场牌子上，提示可供社会车辆停靠，停靠时间是工作日的18时30分至次日7时30分，节假日可全天停靠，每月收费为150元。市内6城区的党政机关大院、居民小区、文体活动场所等，都对外开放、错时停车。此乃实为良策之善举，值得其它城市效仿之。当然，依笔者之见，市区最大的停车空间应是各类学校校区，可否也实行对外开放、错时停车呢？
(十二)“黄金周”集中放假，更使交通拥挤不堪。1999年国务院颁布《全国年节及纪念日放假办法》，决定将春节、“五一”、“十一”休息时间与前后双休日拼接，从而形成3个7天长假。1999年第一个“十一”“黄金周”，全国出游人数达2800万人次，旅游综合收入141亿元，假日旅游热潮席卷全国。长假制度也被视为是拉动内需、促进消费的一大举措。
2007年国家发改委对法定节假日方案作了新的调整。调整的主要内容包括：国家法定节假日总天数增加1天，即由10天增加到11天；春节放假3天不变，但放假起始时间由农历年正月初一调整为除夕；“五一”节由3天调整为1天；“十一”国庆节放假3天不变；清明、端午、中秋增设为国家法定节假日，与元旦一样，各放假1天。同时，这些节日适逢双休日，均可上移下错，即春节、“十一”的3天假期与前后2个双休日拼接，这样，该两节假期仍各为7天。新方案作调整后，2008年“五一”法定假期由3天变为1天，加上1个双休日，实为3天，这表明“五一”黄金周已被取消。目前，我国每年公休假日为115天。
据统计数据显示，2010年“十一”黄金周期间，全国共接待旅游者2.54亿人次，实现旅游收入1166亿元，纳入全国假日旅游统计预报体系的39个重点旅游城市实现旅游收入473亿元； 39个重点旅游城市监测的172家商业企业，共实现销售收入115.5亿元；其中监测的169家餐饮企业，共实现营业收入4.44亿元。
自2000年5月正式实施黄金周休假制度至今，业已风风火火走过12个年头了。闲暇时间的增多，大大丰富了国人的生活内容，使之在旅游、餐饮、购物、健身、娱乐等诸多方面的消费欲望与现实可能在时空上有了保障，标志着人们已能从单纯追求物质消费需求渐变为对物质消费与精神消费的多种向往。
（责任编辑：王国信）
