北京市机动车去年12月底突破了400万辆的大关。针对高峰时段尾号限行政策今年是否延续，限行政策是否导致北京机动车辆快速增长等问题。北京市副市长黄卫表示，要听听大家的意见。(1月25日《京华时报》)
有评估报告表明，“每周少开一天车”限行措施实施以来，400万辆车每天有20%的车辆不能上路，北京交通拥堵改善明显。专家提出，如果北京不继续限行，汽车行驶速度将比自行车稍快。北京市社情民意调查中心和零点调查公司的民意调查也显示，80%以上的有车者支持限行政策长期实施。但是80%以上有车族支持限行的民意调查结果也受到了舆论质疑。不少人质疑调查机构的公正性，反对继续车辆限行。在当前的交通语境下，限行政策毕竟给私家车主带来不便，说80%以上的有车族支持限行，这样的调查很难让人相信没有水分。
北京市机动车限行政策即将到期，有关部门将就机动车限行政策是否延续的问题，征求市民意见，姿态值得肯定。在我看来，尽管执行车辆限行政策，对于缓解交通拥堵，减轻环境压力，节约社会资源，倡导文明交通理念，具有积极意义。但是车辆限行并非长久之计，也不是解决交通拥堵难题的最佳路径，长期限行的负面效应不可小视。
在公车改革步履维艰、私家车快速发展的当下，政府强制公车限行，我完全赞成。倡导私家车主“少开一天车”，培养公民社会责任感，也是可以的。但是，到底用什么方式出行，毕竟是车主的自主权利，大道理说再多，私家车是个人私有财产，如何使用是公民个人的事，有车族驾车尽管污染环境，造成交通拥堵，但是也给自己带来了生活便利，政府长期执行车辆限行政策，让有车族长期体验“每周少开一天车”，似有公权干预私权的意味。
而且长期执行限行政策，私家车主可能会采取其他变通方式规避限行政策，比如，一家买入多辆汽车(北京私家车迅猛增长就佐证了这一点)，车辆上外地牌照，安装备用假车牌，等等，这将造成更多问题。当然，不让外地牌照车辆进城，严打假车牌，采用提高汽车购置消费税、燃油税,收取拥堵费等经济杠杆，能够起到一定的调节作用。但都不是治本之策。如果多数人认为“开车”比“不开车”好处多，经济杠杆未必能起大作用。我认为，如何让人体会到“少开车”的好处才是问题的关键。
这一方面依赖于城市坚持营造公交优先的社会氛围，大力发展公共交通，提高公共交通服务质量与舒适度，坚持公交低票价政策，让百姓切实感受到公交经济实惠、效率高的优点。另一方面，城市应该重视自行车族与步行者的权利。比如，推广免费自行车，恢复设立专门自行车道，规范人行道设置，保证自行车路权，让人切实感受到“不开车”的乐趣。
更重要的是，政府要做出表率，减少公车，引导“不开车”的交通潮流。公车过多不仅影响环保，增加交通压力，而且造成腐败浪费，损伤政府公信力，不利于车辆限行政策推行。减少公车数量与使用频率，既是政府部门的公共责任，也是减轻纳税人负担的一条路径。从一些地方封存部分公车的经验看，既然减少部分公车可以满足工作需要。各公车单位完全可以参照“每周少开一天车”的比例，减少公车，避免公车浪费，引导“无车”交通潮流。
如何减少公车呢？这个问题探讨得不少，比如，节假日封存公车，给公车设立颜色标志，公车夜间召回，拍卖多余公车，等等，但是效果并不明显。因为官本位思想作怪，或者说执行者本身决心不大，内部监督措施并没能阻止公车泛滥的脚步。所以，我认为，要切实化解交通矛盾，保护环境，就要下决心减少公车数量。健全问责机制与外部监督机制，从约束财政支出，监督政府采购抓起，从严把握新车审批关口，切实减少公车数量。这或许比长期推行车辆限行政策的效果更好。
（责任编辑：年巍）
