铁道部畸形账本资金缺口8000亿，欲寻国家输血。在国务院的协调下，财政部、国家发改委和银监会正在发起一场拯救铁道部的“输血”行动。（11月5日《经济观察报》）
7.23动车追尾事故后，我国铁路建设急转直下。有铁路专家介绍，目前铁路特别是高铁停工项目逾1万公里，许多在建高铁项目停滞，不能按时完成，导致工程款大量拖欠，工程人员及工人工资无法支付。这种情况如果不能尽快解决，不仅直接影响到“十二五”铁路建设规划的实施，也必将造成铁路项目出现大量“半拉子”工程，给国家造成巨大浪费，带来大量不良贷款，形成新的金融风险。
中央敏锐地注意到了这一严重问题。10月29日国务院常务会议在分析当前经济形势、部署近期经济工作时指出，信贷政策要与产业政策更好地结合起来，切实做到有保有压，保证国家重点在建、续建项目的资金需要，防止出现“半拉子”工程。这其中防止铁路建设特别是高铁建设出现“半拉子”工程是内容之一。
笔者认为，要让近期已经暂停的众多铁路项目尽快恢复施工，盘活目前铁路建设“半死不活的状态”，一个重要措施就是尽快给铁路建设筹资输血，即使目前资金缺口8000亿元或者1万亿元，也要咬紧牙关尽快筹资到位。具体渠道可以包括：发改委、财政部加大发行铁路建设债券力度；铁道部自己到资本市场筹资；国家开发银行贷款；工农中建四家大型银行贷款等。
这里一个重要渠道是从四家大型银行获得贷款。这四家银行应该增强支持铁路特别是高铁建设的自觉性、主动性。因为前期一些银行已经放出大量铁路建设贷款，如果这时突然断贷，将给银行造成的较大的损失，形成大量不良贷款。只有积极给予贷款支持，盘活在建项目，使其尽快投入生产，才能达到铁路效益和银行效益的双提高、铁路资产和银行贷款的双安全。
一个客观事实是，银行受高达21.5%缴存准备金率的影响，资金短缺，无力贷款。银监会以及央行应该在信贷规模和资金上给四大行以支持。据报道，目前已经敲定的融资有2000亿元，其中1000亿元为国家开发银行安排贷款，另外1000亿元为发改委核发铁路建设债券，而四大行贷款仍无果。只要四大行尽快启动贷款，铁路在建项目资金问题将大大缓解。
另外一个非常值得重视的问题是，作为项目建设主角的铁路部门，从7.23动车事故后，基本上完全躺在国家怀里，以一种不作为、放任自流的态度对待铁路建设，把资金缺口问题一股脑地甩给国家。即，没钱就停工，就狮子大开口向国家要，不给就撂挑子。这既是一种极端不负责任的态度，也必将给国家铁路建设造成巨大损失。
铁路特别是高铁，投资方向是正确的，本身不应该受到任何质疑。应该受到严重质疑的是管理部门的工作能力。过去铁路特别是高铁盲目扩张，形成的摊子过大，需要的万亿以上的庞大资金依靠铁路部门自己确实难以解决。这是一个客观事实。铁路部门要求国家协调各方给其输血是必要的，但不能只是依靠外来输血，自己也要形成一个良好的造血系统。
铁路部门必须提高对铁路特别是高铁运营财务成本的掌控能力、管理能力。快速发展的高铁本应该实现快速盈利，但是现在几乎所有开通的高铁线路都处于亏损状态。而且，目前高铁运营能力严重浪费。一位专家分析得非常好：郑西高速客运专线每天只开行11（现在是22对）对动车组，年旅客发送人数还不到1000万人，但这条专线至少有每天开行160对动车组的通过能力。“这类似于建设了1座160层的豪华饭店，但只有11层在营业，而且入住率不到50%，有149层处于闲置状态。为了面子建高铁，可是又不能物尽其用，怎能不亏钱？”笔者作为亲历者，无论早期的11对还是现在的22对，期间都经常停运，理由是空跑无旅客乘坐。是不是真正没有乘客呢？非也。老陇海线普通列车每天都是拥挤不堪。而高铁空跑的根本原因就在于票价过高，把大部分乘客挡在了门外。现在高铁二等座票价是普通列车的三倍，如果降到两倍，客流将会大幅上升。在这个基础上，再增加每日开行车辆对数，盈利应当不成问题。现在，铁路部门采取的态度是硬愿空跑甚至停运也不降价，也不让普通乘客乘坐，那就只有眼睁睁看着亏损。如果铁路特别是高铁没有一个造血、生血能力，投资者岂敢向其一直输血呢？
因此，希望国家发改委等部门既要赶快给铁路部门输血，更要让其自身造血，使其形成一个良好的独立经营、自负盈亏、健康循环的合理机制。（余丰慧）
中国经济网评论频道正式开放网友投稿，原创经济时评可发至cepl#mail.ce.cn（#改为@）。详见中国经济网评论频道征稿启事。
相关评论：
（责任编辑：李焱）
