5月18日，铁道部网站发布《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》。铁道部宣布，投资铁路向民间资本完全敞开大门。铁道部要求，市场准入标准和优惠扶持政策要公开透明，对各类投资主体同等对待，对民间资本不单独设置附加条件。截至3月31日，铁道部总负债为24298亿元，负债率升至60.62%。（5月19日《新京报》）
铁路对民营资本开放其实已经不是新鲜事，早在2005年铁道部就颁布了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，其中明确表示铁路向非公资本开放铁路建设、铁路运输、铁路运输装备制造、多元经营等四大领域。但是，铁路的这种对民营资本开放的改革只是雷声大雨点小，始终没有实质性进展，收效甚微。比如，最早由民资参建的衢常铁路，结果还没通车，民营资本就退出，而在京沪高铁的巨额投资中，仅有一家民营企业喝到了一口水。
现在铁路再一次发出向民营资本开放的强烈信号，向民营资本招手欢迎，而且力度远比过去要大的多。但是，笔者认为，纵然铁路是真的要向民营资本开放，收效也不会太大，只会像过去一样无疾而终。
铁路现在积极的、主动的向民营资本开放，主要原因只在于铁路目前背负了沉重的债务负担，自身已经无法化解身上的巨额债务，只得向民营资本开放。换言之，铁路向民营资本开放，实质上是拉民营资本入水，是向民营资本求救，是要借民营资本来还债，是要让民营资本来填补铁路债务窟窿，是不得已而为之的办法，并非是要发展铁路系统的民营资本力量。
但是，民营资本的本性是逐利，唯一的目标就是获取利润，寻求的是高回报，目前的铁路行业满足不了民营资本的本质要求。一方面铁路存在巨额债务，民营资本在这样的状况下投入进去可能是肉包子打狗——有去无回，钱没赚到，亏损不小，完全为铁路现有的债务买单。另一方面铁路投入大，但是回报时间久，年回报率比较低，不符合民营资本的逐利本性。而且，铁路客运属于公共产品，铁道部、国有资本对其控制非常严，即使民营资本进入了铁路行业，也得不到相应的话语权和决策权，只能任由国有资本摆布，衢常铁路的民资失败就是典型例证。说白了，民营资本投资铁路有巨大风险，所以民营资本不得不谨慎进入，实际上就是民营资本没有意愿进入处于水深火热之中的铁路行业。
事实上铁路与其只是全面开放民营资本进来，还不如学习日本新干线的运营模式，尝试走民营化道路。日本在1987年以后正是通过铁路民营化改革，扭转了后期建设的新干线的亏损格局，转亏为盈。
总之，铁路系统的政企不分体制不打破，行政垄断格局不破处，不尝试民营化改革，即使民营资本有诉求，也不敢轻易进入铁路，结果只能是郎有情，妾无意。
（责任编辑：年巍）
