公车限行不如公车限购

    不从观念上端正一些官员的权力观、消除特权意识，实现权力运行公开尤其是政府账本的公开，依法完善行政监督和社会监督体系，加大问责力度，再完美的源头治理都会在执行中大打折扣。

    在首都北京，为了解决拥堵和低碳环保，限制私车可谓双管齐下：既限行又限号。

    目前来看，执行得相当严肃认真。

    但一个不争的事实是：对于公车，政策却显得无比温柔。

    虽说也摇号，但基本足额供应，其全天候上路更是始终继续。根据几年前的一个统计数据：在北京道路上行驶的车辆中，除出租车外，公车与私车的比例为4∶1；私人轿车每万公里运行成本是8215.4元，而公务车则是50361元，高出5倍多。

    现实充满反讽：无论从践行低碳环保的角度，还是从遏制车轮腐败的角度，公车都应一马当先，不料再度落在私车后面。

    为了使公车的境界能尽快赶上私车，一份由国家发改委等17部门共同制定的《“十二五”节能减排全民行动实施方案》出台。方案提出，将加快推进公务用车制度改革，全国政府机构公务用车按牌号尾数每周少开一天。后有关部门回应说：目前这只是一个倡议，并不具有约束性。而政府应该作为节能的先锋和示范来推动节能减排工作。

    随后细心的群众发现，其实公车轮休并非首次提及，早在4年前国务院办公厅就印发过硬性规定，多个省市也曾大力推广，但大多最终不了了之。

    麻烦就出在这个公字。由于是花公款购置，加上公权力在握且缺乏公众监督，公务员在使用过程中很难靠自身觉悟始终要求自己一心为公，于是绿色出行便天然缺失了自律屏障。

    其次，监督者首先也姓公，也是公车的获益者，在执行国务院规定过程中很难大公无私，加上缺少具体的约束和惩处手段，最后沦为公公相互，草草收场。

    本来吉林、青海、广东等地还探索了为公车贴标识等做法，以便于群众展开监督，由于缺乏更多辅助措施，群众监督起来远远没有围剿违章驾驶那么简单——可以派个老大爷当街一站怒砸闯红灯的机动车。结合现在公权力运行现状，监督不好没准还落个妨碍公务的罪名。

    更有专家指出，即使各地区各部门想认真执行上级规定，公务用车按牌号尾数每周少开一天，执行起来其监督成本无比高昂——必须派员每日监控，且每周有那么多该为人民服务的车辆闲着，是一种公共资源的巨大浪费。

    因此，公众普遍对4年后的新方案能否顺利实施深感忧虑。据报道，江苏4年前曾出台对不执行规定的单位和个人的惩罚条款，但江苏一位省级机关车队负责人表示：“从没听说哪家单位因此被罚”。怎么保证不重蹈覆辙？

    如果一个怀着良好动机的公共政策总是在执行中变成玩笑，势必会严重损失政府公信力，以及激化社会矛盾，加剧官民裂痕。

    应该相信，发改委等17部门联合出台公车限行计划是经过科学调研、充分论证的，从中得出的推论是：每周少开一天车不会影响政府办公。在确实找不到限制公车违规上路、实现公车合理受限的解决方案之前，更有效的办法却是直接裁掉五分之一的公车，从源头抓起，既好操作也方便行政和社会监督，极大降低政策执行成本。

    遗憾的是，尽管中央三令五申，并下大气力治理，中国公车改革始终阻力重重。2010年，中国公车购置费高达800亿元，其中进口车增长一倍，其中无一辆校车。在年底各大部委公示的三公开支中，公车消费占到六成以上，伴随着超标、公车私用等违规之举频现。

    这一方面是特权思想作怪。一些官员将公车视为附加在官职上的既得利益，是身份地位的象征，在一些地方预算不够公开，权力不受约束和监督的前提下，使得中央相关规定在一些地区部门沦为一纸空文。

    为此，部分地方探索了货币化车改，取消专车改发车补，虽然取得一定成效，但在执行过程中往往与官职挂钩，而非真正围绕工作需要，甚至在一些地方演化成“变相加薪”。目前还有进一步完善的空间。

    让人不明白的是：韩国的首尔市政府只有四辆公车，也没见整个行政管理限于瘫痪；美国只给正部级官员配备专车，特殊部门则按实际需要而非级别高低配车，其他官员全部使用私车，必要时用于公用，也没见公务员为公众服务的积极性受到严重挫伤，为什么中国一些地方政府非要养着超编超标的庞大公车车队呢？

    不从观念上端正一些官员的权力观、消除特权意识，实现权力运行公开尤其是政府账本的公开，依法完善行政监督和社会监督体系，加大问责力度，再完美的源头治理都会在执行中大打折扣。

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（责任编辑：王雅洁）