目前，我国铁路投入运营“和谐号”高速列车共337组，研发、制造技术跃居国际领先水平。中国工程院院士、铁道部总工程师何华武在武汉发表演讲时介绍，继时速380公里的高速列车下线之后，我国正在研制时速400~500公里高速列车系统动力学。（10月20日《中国青年报》）
继从引进国外时速200公里高速列车技术，到自主研发350公里“和谐号”动车组，现已经时速380公里的高速列车下线。中国正在逐步步入“高铁时代”，高铁时代曾被媒体喻为“坐火车就像搭公交”的时代，如今看来，这样的论调为时过早。高铁高票价触痛了公众敏感的神经，公众并不为此“买单”。一是“铁老大”长期经营垄断权力，让公众很难“货比三家”。二是收入分配不公，造成的贫富悬殊，老百姓是否能够分享实惠的“面包”，而不是成为了富人和权力的“独享品”，值得商榷。三是，当前我国正处在社会经济转型时期，各种矛盾交织在一起，一系列社会民生尚待解决，是否有成熟的条件去建时速500公里的超高铁。
高铁时代的到来，无疑缓解了我国铁路运输能力仍然不足的“瓶颈”，加快了地区之间人流、物流交流沟通、互通有无的效率，同时带动了机械、冶金、建筑、橡胶、合成材料、电力、信息、计算机、精密仪器等一条万亿元产业链的发展，若对铁路基建年投资6000亿元，就能创造600万个就业岗位。据中国高铁发展预测到2012年，中国以高铁为主的客运专线和城际铁路将达到1.3万公里，成为全球高铁运营里程之最。
欣喜之余，也应该看到高铁的建成能否让更多的人买得起票、乘得起，享受的到高质量、全方位的服务，成为发展经济改善民生的火车头，而不是票价赛飞机的高票价、价高质不升的低端服务的代名词。衡量铁路内核价值不在于铁路本身的运载能力、铁路运量，也不是缩短城市之间时空距离，更多的还是从民生承受能力为出发点和考量指标。高铁本身就需要较长的盈利周期，比如中国首条高铁京津高铁自2008年8月1日开通后的14个月内，损失超过7亿元。这样是否就可以打着收回成本的“幌子”以高额的票价、霸道的垄断让民众“被高铁化”呢？如果只是速度上的提高，500公里、800公里、1000公里，却忽略了民众承受能力的底线，这些引领世界速度的“漂亮数字”只是空洞的躯壳，没有多少实际意义。
（责任编辑：李志强）
