记者从本市交通部门获悉，为综合缓解本市交通拥堵状况，本市共出台10项具体措施。4月10日后，本市将继续实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施。其中，已实施一年的“区域尾号限行”措施将继续实施，号牌组合和轮换周期、限行区域、限行时段保持不变，实施期限为两年。
路堵，心情堵，效率更堵。北京的交通拥堵已到了该下猛药的时刻了。据市政协日前公布的一项调研报告显示：北京市区的交通拥堵情况日益恶化，每天堵车时间已由2008年的3.5小时增至现在的5小时。报告还给出了这样一组数据——2009年北京市常住人口已达1755万人，全年净增机动车51.5万辆；截至今年2月底，全市机动车已达413.2万辆，其中私人小汽车329.1万辆，且私人小汽车使用强度过高，年均行驶1.5万公里，超过东京的两倍；公共交通出行比例虽提至38.9%，但轨道交通不堪重负。
交通拥堵，本质而言是汽车保有量与道路容量之间的矛盾冲突。道路增长是有限的，而人们对汽车需求的欲望却是无限的，有限的道路资源和无限的汽车消费需求之间，必然存在负荷的难题。满载的人口、超载的机动车，再加上交通建设掣肘于城市规划现实，交通拥堵成了城市最大的心病之一。拥堵不是北京一城的难题，东京、伦敦、首尔、巴黎……各有各的堵法，也各有各的解决之道。
这些年，北京政府在解决城市拥堵方面着力甚多、规划甚远，譬如取消传统公交电子月票，持卡四折优惠；优化线网，三环路以内中心城区将减少110条重复线路、3000个站牌；制定鼓励换乘的停车收费政策，减少市区小汽车交通量；形成总长度约540公里的公交专用道网络，二、三环路部分路段将设公交专用道等。以“尾号限行”为代表的众多举措也在治堵方面取得了不小的成绩——譬如2009年12月工作日平均交通拥堵指数6.05，早晚高峰平均运行速度分别为24.3公里/小时和20.4公里/小时，与2007年12月(无限行)的交通拥堵指数7.95、早晚高峰平均运行速度分别为21.1公里/小时和17.7公里/小时相比，降低了23.9%和提高了15.2%、15.3%。
然而，综合考虑交通拥堵的形成及各国纾解之策，有一点是肯定的：广义上的“大交通”，永远是城市治堵的不二之选。所谓大公交，当包括三层含意：一是发达的城市公交体系，这个“发达”不仅是技术与供给层面的，更多的是市民福利层面的，如果乘公共交通远比开私家车快捷、便宜、受人尊重，你还开车干嘛？因此，无论是立体交通也很、还是延展现有交通格局，其基本准则当是庇荫更多中下阶层民众，提高北京公交的“性价比”；二是为绿色出行提供切实的软硬件措施，做好“加减法”，譬如在拥堵路段或繁华地段，应限建停车位，而在地铁、公交车等重要枢纽站，多建低价甚至免费的停车场，以此引导市民驾车到这里换乘公共交通工具，再譬如为短途的自行车出行提供更多方便，同时在提高公交效率的前提下，加大拥堵路段私车出行成本；三是优化公交细节，尤其是在公交摊子越铺越大的情况下，如何充分考虑到乘坐公共交通需要行走、等车、换乘等接驳问题，直接决定着公交的人气。
治理交通拥堵是一项系统工程，除了决策层面需要有所创新之外，更须每一位市民的支持与配合——譬如造成拥堵的原因除汽车数量与路况外，开慢车也有责任，如果再加上车德短板、并线引发事故等，则更使拥堵雪上加霜。当然，更重要的是，绿色出行、公交优先当成为市民出行的自觉理念。毕竟，城市是大家的，路畅了，我们的生活才会更顺心，城市的明天才会更顺畅！
（责任编辑：年巍）
