有人说，铁路改革是垄断行业改革的一个最重要的突破口。因为，当下中国的铁路体制是最落后的——政企合一，也被称为中国计划经济“最后的堡垒”。如今，国务院拟成立铁路改革领导小组，酝酿全局性方案；搁置已久的铁路改革又将重新开启，“堡垒”的那道近乎生锈的闸门终于酝酿打开。
在中国，铁道部既是铁路的行政主管部门，又是铁路发展推动者、日常运转的经营者，真是“万千宠爱于一身”！工程、物资、资金、运输以及选人用人，再加上自我监管，俨然就像独立小王国，现有体制无疑是僵化的、与市场和时代脱轨的。有财经人士评论说，要改变铁路建设中的监管者缺位、根治市场与行政不分的顽疾、堵截贪腐漏洞，就必须尽快拆分铁道部门。让铁道部变成铁监局，成为彻底的监管者，下属铁路公司、投资公司、设备公司成为彻底的市场主体，才能让中国铁路建设摆脱在大干快上中噩梦不断的险恶境地。
当然，拆分铁道部门是不是列入铁路体制改革方案，目前只是个疑问。
以前，铁路改革更多的是基础性改革，而现在是体制改革，显然在基调上更为积极与深入。那么，备感期待的体制改革仅仅是铁道部内部机构的微调和机制变化，还是把铁路作为中国大交通变革里的最重要的体制性改革来推进呢？
我们注意到，在铁路体制改革问题上，铁道部盛光祖部长就多次强调，应该也是积极的推动者之一。2011年12月24日的全国铁路工作会议小组讨论时，盛光祖也提议大家多想办法，多出主意。
从已知的信息看，此次铁路体制改革似乎动了真格，与以往由铁路系统内部的治理、整顿和修缮不同，本次改革的推动层面和路线图内容有质的不同。
首先，推进改革的组织机构是高层次的，是由国务院牵头推进的高位协调机构，行使顶层设计权，统一领导、组织、协调和监督铁路体制改革，不像往常只限于铁道部自己提出方案。
有人猜测，铁路体制改革领导小组极有可能是由国务院副总理级别人物带头，小组成员由铁道部、发改委等多部委及体改机构组成，改革是由跨部门来协调的。
其次，本次改革着力于全局性高度，带有解决中国铁路存在的根本性问题。也许可作如此预判，即将启动的改革方案设计将涉入关系到中国铁路事业长久良性发展的深水区议题。
不出意外的话，铁路改革，一定会在大家关注的政企不分、动力不足、体制滞后等问题上寻找破解之策。至于媒体舆论比较关心的铁路投融资和管理体制、职能分置等都会涉及，也是绕不过去的。
再者，从思路上，铁道部这个大堡垒肯定是整个改革的最关键节点。无论是政企分开，还是凸显铁路运输企业的市场主体，铁道部都是复杂矛盾的最大交集点。改革如果不从铁道部入手，铁路体制改革也就箭靶分离、南辕北辙。
关于铁路投融资和债务和资金问题是一个无法回避的问题。截至2011年三季度，铁道部负债率超过60%，债务已超过2万亿，且全年债务和负债率真正的数字公布后预计还会有较大幅度的上升，这意味着必须回答“筹资渠道的改革的方向在哪里？有没有真正引入民间社会资本的可能”；另外，政府会效仿美国和日本实施改革，剥离铁道部的债务，让铁路行业摆脱财务困境，还中国铁路的公益性和社会责任的本来面目，更好地发展铁路行业。
还有一个疑问是必须回答的，即铁道部改革过程中权责如何“放下去”？如盛光祖所称的那样，要实施政企分开，确立运输企业市场主体地位。，政企分开的关键在管理权责改革，铁路的国家调控、监管职能与企业经营管理职能如何分开很难有万全之策，其产权、调配权、人事权怎么放，如何管；自上而下的问题解决了，各路网的横向管理怎么协调，谁来调；铁路是带有公益性质的交通系统，又怎么来解决运输安全、票价与服务上与发挥积极性、谋求单位部门利益的问题等等都是无法规避的难题。
总之，中国铁路改革进度之所以缓慢，也侧面说明其难度很大，特别是铁路产权关系的特殊性与处理的复杂性，而改革方案如果不触及铁路产权问题，铁路改革就要打折扣、不彻底。当下，政府管理高层已经下了明确坚定的决心，相信中国铁路改革将跨出关键性的一步。(王振峰)
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（责任编辑：李志强）
