广州市交委6月30日晚召开新闻发布会，发布了《关于广州市试行中小客车总量调控管理的通告》。此通告将试行一年，未来一年内，广州市中小客车增量配额为12万辆，每月1万辆。这意味着从7月1日起广州市购车须申请指标。
针对交通拥堵、环境压力，广州这剂药方，本质上与上海、北京等地的先例大同小异，即通过行政设限，扭转市场自发的供求格局。在经济自由主义信徒的辞典里，“限购”想必是不受欢迎的词汇。但基于现实情况，很难想到比“限购”更直接的改善城市交通的策略。所以，在抽象的信仰与生活的品质间，纠结总是难免的。
可以想见，“总量调控管理”将继续在舆论场内激发热议。许多人坚信，“任何形式的限购，都称不上是最佳选择”。就如某种典型的论调说的，“发展公共交通，才是根本的解决之道”——只是，一个空间已被深度利用的时代，且不说大幅提升“公共交通运载力”潜能有限，单就过程所需的时间，多数人是等不及的。相较而论，“限购”、减少汽车数量，堪称速效。
倘若，将一个城市的福祉，作为评价“汽车限购”的参照，后者无疑是积极的尝试。因为长久以来，拥堵、事故、污染等，已经导致太多的无效率、人才出走、幸福感流失……经济学上的朴素判断是，“公路为追求速度而建，不能发挥该属性，不过是对基建投资的浪费”。是让所有人忍受拥堵，还是使部分人先行解脱？“汽车限购”话题的关键部分，便是对公共交通去掉乌托邦式想象，做出实际的、明确的选择。
除了关注整体福祉，“车辆限购”之下，不同人群各异的命运，是思考的另一维度。毋庸讳言，“限购”剥夺了部分新贵人群，便捷买车的可能。可以说，稀缺的道路资源，在时间轴上的分配，并没有体现出代际间的公平：“先富者”因已买车，肯定不会因限购损失分毫，反倒可以坐享政策红利；后富或将富人群，只因买车稍晚，就要争夺有限的指标……如此，未免令人遗憾，尽管很多地方，同样做法类似。
“购车须申请指标”，注定会形成落寞人群。使命直白的新政策，无法对这群人补偿太多，但至少应作出如下允诺：其一，以严密的制度设计，确保“指标申请”的流程公平；其二，以补充动作，打破代际之间，分享道路资源时机会的不等。例如，限购之外配合以“尾号限行”，从而挤出更多运载力，转移给新需求者。既然启动行政手段，“公平竞争、同等获益”的市场公平已被撼动，对此，政策蓝本应周全补漏才是。
城市臃肿之痛，尤见于步履蹒跚的车流。追根溯源，城建布局的混乱，居住区、商业区、工业区等板块复杂咬合，而非明显区隔的格局，早已注定了交通拥堵的结果。如今，彻底纠偏已无可能，公众只能期待以对等的牺牲，换取整体境况的改善，继而平等享受“改进的结果”。以此衡量，“中小客车总量调控管理”，难免有线条粗糙、不够周全之虞。（相关报道见今日本报10版）
（责任编辑：武晓娟）
