当年，中国大力发展高速公路时期，曾经有一种颇流行的铁路过时论。
这种观点认为：随着汽车时代的到来，只要汽车大量进入家庭，只要高速公路建成四通八达的网络，大家出行就会首选高速公路，而不再像过去那样依赖铁路。他们的理由是公路交通远比铁路方便，可以实现门到门对接。
这种观点还有一个看起来很过硬的论据，那就是美国等发达国家铁路客运已经萎缩，一些地方甚至开始拆除铁路。如果我们的明天也是这样，与其到时候要拆铁路，何不未雨绸缪，现在就把建设重点转向高速公路呢？更重要的是，多数地方建设高速公路的积极性大于铁路，因为高速公路对地方经济的带动作用的确要大于铁路，因为高速路沿线的招商引资包括房地产会因此而活跃。单单对沿线百姓而言，高速路的好处明显大于火车。比如，汽车总免不了会堵车，一堵车周边农民就可以借机兜售农副产品，增加收入，而铁路线上就不会这样。所以，修高速公路要比修铁路更有“人缘”。
时间飞逝，转眼十年二十年过去了，经过差不多一代人的努力，中国已经初步形成了贯通全国的高速公路网络，路网规模逐步接近美国。高速公路建设也的确对各地经济起到了巨大的、不可替代的推动作用。
但一个不争的事实却是，高速公路的迅猛发展并没有导致传说中的铁路没落，中国不仅没有拆铁路，而且在高速公路大发展20年后，迎来了新一轮铁路特别是高速铁路的建设高潮。
为什么国外的经验在中国不适用？答案两个字：“国情”。现在想想，当初力挺高速公路而否定铁路的一派意见，的确看到了美国的情况，但如果只是拿美国的现在来类推中国的未来，则未免过于简单。因为我们的人口是美国的四到五倍，四个轮子的汽车可能载动美国，但未必能够载动中国。
中国这样一个13亿人口的大国，光每年春运就要运送几倍于美国的人口。因此，要解决中国的交通，单靠任何一种交通形态都无法独立完成。在中国，必须八仙过海，各显其能，才能完成类似春运那样的海量运输。
建设重点由高速公路转向高速铁路，在中国是大有必要的。笔者认为，在中国不仅不会拆铁路，而且铁路在我们看得到的期限内，恐怕会继续担当运输主角。因为铁路固然没有公路方便，不能门到门，但是它的巨大运力和应付极端气候的能力，则是其他各类交通手段无法比拟的。
如果说美国是汽车轮子上的国家，四个轮子可以解决美国的运输问题，那么中国恐怕要靠许多轮子一起转动才能解决问题。任何的厚此薄彼或门户之见，甚至互相拆台，都是不可取的。因为我国有世界人口的1/5，和全球第二大的经济总量。
（作者为本报主任编辑）
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