北京作为首都，有着其他城市包括广州、上海等大城市不具有的特殊性和复杂性，但北京的治堵新政率先迈出了缓解交通拥堵的重要一步，其经验值得其他城市引为借鉴，其教训也值得其他城市认真记取。
北京市政府23日发布《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》、《北京市小客车数量调控暂行规定》及实施细则等一系列文件，北京治堵新政正式出台。其中备受关注的举措，包括以摇号方式无偿分配小客车配置指标，目前确定2011年度小客车总量额度指标为24万个，以及“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标等。
交通拥堵已经成为世界范围内常见的“大城市病”，被戏称为“首堵”的北京，近年来更是深受拥堵之苦。目前北京的机动车保有量已突破470万辆，平均日增车辆2000辆左右，高峰日甚至高达4000多辆，尤其是今年下半年以来，“全时段拥堵”几乎成了路面交通的常态，北京的交通状况，的确到了非出重拳治理不可的时候。
北京出台的治堵新政，有两个引人注目的亮点。一是“建、管、限”三管齐下。从眼下看，限制车辆增量是应急性、阶段性的控制措施；同时要运用科学的管理手段，在现有道路的基础上平衡协调资源，充分挖掘交通潜力，尽可能为缓解拥堵拓展空间。从长远看，更关键的是要加快道路交通基础设施建设，构建完善的公共交通快速通勤网络，并严格控制中心城建设总量增量，加快教育、行政、医疗卫生公共服务资源向新城配置，从源头上减少市民出行需求。为治理交通拥堵，把“建”放在首位，强化政府提供公共服务的职能，而逐步弱化其管控、限制的职能，无疑是一个积极、开放的思路。
二是“限车”重在“限公”。以行政管控手段实施的“限车”措施，本质上是要求机动车使用者让渡一部分个人权利，以增加社会公共福利。如果只要求市民让渡个人权利，公权机关和公职人员却不受影响，显然是很不公平的。尽管公车数量在城市机动车总量中不占多数，但以公职人员在全体市民中所占比例而论，公职人员的人均机动车占有量，仍然大大超过普通市民，公车的总量更是超过了合理的限度。因此，为治理拥堵而限车，理当首先限制公车的购置和使用。这是治堵新政取得公众理解和支持的必要前提，也是约束公权、维护公平的必然要求。
不过，北京治堵新政也留下了一些缺憾和教训，最突出的一个问题是公众参与不足。交通主管部门虽然将治堵方案公开向社会征求意见，但是，征求意见只有短短一周的时间，公众提交意见只限于邮寄信函和发送传真两种传统的方式（组织者称一共收到网上提出的意见建议2929件，应该是通过其他渠道收集而来），这些都限制了公众参与的广度和深度。北京共有常住人口和流动人口两千多万，组织者只收到区区三千多条意见，这显然不意味着治堵方案是一个乏人关注的冷门话题，也不意味着公众患有严重的“政治冷漠症”，而只能说明公众的参与受到了限制，参与热情无形中被降温。而在征求意见结束后没几天，治堵方案就正式出台，人们不知道有关方面到底吸收和否决了哪些意见，以及吸收和否决各自都有什么理由，也不能肯定征求意见只是为了走一个过场呢，还是对完善治堵方案多少起了一些作用。治堵新政关系到广大市民的切身利益，但很多市民却被排斥在整个决策过程之外，这对新政的取信于民和实际推行都是不利的。
另一个问题是，一些措施明显不够彻底，有“雷声大、雨点小”之嫌。比如限制公车增长，新政提出“十二五”期间不增加公车指标，其实只包括北京市的党政机关和全额拨款事业单位，北京市的其他事业单位和国有企业，以及各中央机关在京公务用车不受限制。这样一来，受到限制的只是公车中的一小部分，其治堵的效果自然就要大打折扣了。
北京作为首都，有着其他城市包括广州、上海等大城市不具有的特殊性和复杂性，但北京的治堵新政率先迈出了缓解交通拥堵的重要一步，其经验值得其他城市引为借鉴，其教训也值得其他城市认真记取。
（责任编辑：李志强）
