一场暴雨，让南京长江大桥受伤不浅。桥面上大大小小坑洞多达117处，不少坑洞深约7至8厘米长约50厘米。年年维修，年年遇雨出现坑洞，给大桥的交通安全带来隐患，也让过桥车主烦恼不已。（7月17日《扬子晚报》）
年年维修，年年遇雨出现坑洞说明什么？说明一场暴雨让南京长江大桥受伤不浅，也让大桥相关管理部门的公信力受伤不浅。桥面上大大小小多达117处的坑洞，其实也是相关部门管理决策上的“坑洞”。
今年5月初大桥刚刚修补过，而年年维修年年遇雨出现坑洞，到底肇因何在？对此，大桥管理方上海铁路局南京桥工段相关负责人表示，主要还是因为每次维修都难以彻底，受条件限制每次只能修表面不能修基础，同时得不到有效的“休养”时间，导致南京长江大桥屡伤屡修屡修屡伤，陷入了恶性循环。果真如此吗？我看未必。
首先我要说的是，就大桥维修决策的科学性而言，一个导致年年维修屡伤屡修屡修屡伤恶性循环的决策，非但遑论科学决策，甚至简直就是失败决策。即便不追究有关决策当事者的决策失误责任，也断不可多次上演同一个失误。
再者，就技术层面而言，相关负责人的解释也经不起较真推敲。所谓“主要还是因为每次维修都难以彻底，受条件限制每次只能修表面不能修基础。”也就是说，“每次维修都难以彻底”的原因是“受条件限制”。不难分析，“条件”无非二个：一是技术条件，二是维修资金条件。事实上，在桥梁制造技术早已突飞猛进的当下，前者肯定不是问题；姑且不论南京长江大桥具有中国桥梁史上独树一帜的特别政治符号意义，即便就仍在“服役”的大桥交通安全计，对一个已经建造通车几座长江大桥的经济发达的国际大都市而言，维修经费肯定不是问题。事实亦然，大桥管理方相关负责人告诉记者，南京长江大桥用了40多年，从来没有机会和条件进行彻底维修保养，随着近年来通车量大大增加，虽然都在维修，但仍然连年破损，确有其客观条件。每次只修表面，底下垫层没有条件维修。就铺了一个面抹一层沥青，而现在大桥有的地方是基础坏了，这下面的垫层修不了，就只能是修补式的维修了。我要请问的是，既然“虽然都在维修，但仍然连年破损”，为何还要“明知山有虎，偏向虎山行”呢？重复不安全和损伤公信力的维修有意义吗？这样的决策能算科学吗？
还有，相关负责人解释屡伤屡修屡修屡伤的另一导因是，维修后缺乏“养生”的足够时间。“维修后，刚铺好的沥青，还有一个‘养生’的时间，但大桥往往是刚刚铺好沥青就得通车，没有这个时间来让其保养，不能获得足够的牢固度再投入使用，因此容易二次破损。”我复不禁请问，大桥维修后何时通车本由管理方决定，为什么要“铺好沥青就得通车”呢？“养生”时间不够怪谁呢？事实上，近年南京已经通行数座过江通道，已经具备给予长江大桥足够维修“养生”时间的客观条件。对绝大多数“烦恼不已”的过桥车主而言，即便需要绕道过江，他们也会给予理解谅解。因此，所谓“养生”时间不够问题，本质上还是决策失当问题。
桥面上大大小小多达117处的坑洞昭示我们，相关管理决策者的决策思维也需大修；只有相关管理决策者的决策思维得到“彻底”维修，大桥维修恐怕才有可能跳出屡伤屡修屡修屡伤恶性循环的宿命怪圈和周期律
（责任编辑：年巍）
