广州市6月30日晚宣布,对全市中小客车试行总量控制管理,年增量配额为12万辆,试行期为一年。7月1日零时起,广州将暂停办理中小客车的注册及转移登记,购车须申请取得配置指标。(7月1日《京华时报》)
在巨大的拥堵压力下,城市汽车限购,确实有着种种无奈的客观背景。但是,当越来越多的城市加入“限购”行列、普遍选择以此来治理城市拥堵之际,由此引发的各种进一步相关疑问和忧切,也就更加凸显和逼仄了。
其一,“汽车限购”的多米诺骨牌,何处将是尽头？“北上广深”四大一线城市,已有三个城市选择“限购”(上海的车牌拍卖制也是另一种限购),下一步,更多的城市是否也会进一步跟进甚至“群起效仿”？要知道,时下中国,存在交通拥堵的远非只是一线大城市,而是大多数城市的一个普遍问题。公安部数据显示,“全国667个城市中,约有2/3的城市交通在高峰期出现拥堵”。
其二,若“限购”被普遍效仿,其早已存在的合法性问题,如何有效化解？比如,它与《道路交通安全法》中有关汽车登记的法定条件,如何协调？进一步,它又与“没有法律、法规、规章依据,行政机关不得作出影响公民、法人和其他组织权益或者增加其义务的决定”的政府法治要求,如何兼容？
其三,“汽车限购”与目前国家汽车产业政策之间的明显冲突,又如何化解？去年,针对贵阳的“汽车限购令”,国家发改委曾明确表示,“此举不符合《汽车产业调整和振兴规划》,我们从来不主张实施限购”。众所周知,依据国务院2009年颁布《汽车产业调整和振兴规划》,“各地区、各部门要认真清理取消现行限制汽车购置的不合理规定”,其中就包括“牌照注册数量”。
其四,“限购”普遍实行后,是否就一定能根本解决城市拥堵问题？如果不能,那又该怎么办？我们知道,“限购”虽然是一种兜底性的强硬治堵措施,但无论从经验还是逻辑来看,它未必就是最科学有效的治堵手段。一方面,它仍是一种“以堵治堵”手段,并没有从更积极的“疏”的方面着手,如“大力发展公交”、“改进城市规划”;另一方面,即便在“堵”的层面上,相比“停车费”“车位管理”等,“限购”也不是更具成本优势和引导力的治堵手段。这诚如北京市副市长刘敬民曾指出的,“北京购车摇号并不能真正解决交通拥堵问题”。
这种背景下,“限购”之后,城市拥堵依然,市民牺牲了自由购车权利，仍换不来城市的畅通，我们的城市交通管理又该何去何从？
（责任编辑：李志强）
