数据显示，全国收费公路债务总余额为2.3万亿元。交通部一位多年从事收费公路研究的负责人称，国家也想取消全部收费站，但财政拿不出这么多钱。(5月3日《羊城晚报》)
意思很明白，由于还不起2.3万亿元债务，收费公路还要继续收费。而且，国家高速公路网尚未建成，更需要继续收费。但笔者以为，即使当下财政拿不出2万多亿元，也应制订还债计划。而且要看到，“贷款修路”政策的投融资方式存在不少问题，比如财政投资比例太低，银行贷款占比过高———据说发达国家高速公路主要通过低成本的国债来融资。
因此，在接下来的公路建设中，必须改变投融资方式，财政投入要担大头，其余部分进行低成本融资，引进多种融资方式，总之不能再走老路了。这是避免收费公路债务“雪球”越滚越大的有效办法。
我国财政收入连续多年快速增长，2011年超过了10万亿元。可以说，财政并不是拿不出2万多亿元，而是有没有这样的决心。即使现在一下子拿不出这么多钱，也要明确还债时间表，分批还清债务。
显然，财政为收费公路还债义不容辞。一方面是财政对公路建设投入有欠账。据悉，目前我国财政投资占公路建设投资总额的比例从20%多降到了11%多，下降了近一半。反观国外，比如英国，尽管有公路税收如燃油税，但用于高速公路建设的资金主要来源于财政拨款。另一方面，财政为收费公路债务埋单是“小投入大收益”。尽管2万多亿元债务不是小数，但相比控制物价、改善民生等大事来说，财政为公路债务埋单还是划算的。因为商品物流成本占到物价比重20%—40%，而物流成本中过路费占到运输成本的三分之一。如果取消公路收费，物价很可能会下降。
而且，财政为公路债务埋单还意味着公路的相关权益将完全归政府所有，让错综复杂的公路权益关系变得清晰，便于监管、监督。更大的意义在于，让公路姓“公”，恢复了公路的公益属性。
从国外经验看，公路税收大多直接用于公路建设、运营和管理。我国也进行了燃油税改革，这是一笔不小的收入，数年前就有报道称，政府实施燃油税政策每年可获得2700亿以上的超额收入。如果这笔收入真正做到专款专用，也有利于收费公路尽快还债和建设。
况且，2.3万亿元债务，若挤掉其中的水分，实际债务并没有这么多。比如，公路建设中的腐败成本、收费站高薪养人成本等，都必须去掉。总之，收费公路不能再无休止地收下去了，必须在制度、投入等方面还原公路的本来属性。
（责任编辑：王雅洁）
