春运的问题,是一个人口大国的问题,是一个发展后反应更突出的问题,是一个单靠铁路解决不了的问题,是一个需要时间、需要投入、需要智慧、需要管理、需要落实的复杂问题。
春运永远是个变量,是指春运的总客流量一直在变,春运坐火车的旅客每年都在增加,去年、今年的绝对增幅都在一千万人次以上。即使铁路的运力有增加,也远远赶不上火车票需求量的增加。因此,当民众回家过年的习俗没有改变,寄希望于春运成为常量,一到火车站买票就走,是痴人说梦。
在今年春运31.58亿人次总数中,铁路预计发送旅客2.35亿人次,占客流总量的7.4%。为什么铁路客运在春运中占比不大影响却巨大呢?因为铁路承担中长途客流,速度快、价格便宜、安全性好,是首选交通工具。当铁路运能运力增加的时候,由公路承担的长途客流将会流入铁路,结果依旧是铁路在春运期间严重供不应求。
我们注意到今年铁路方面的新举措——车票实名制、网络售票,加上之前的电话订票,票务升级是明显的。但是这些方法只是拓宽了购票渠道,并不能改变供给不足的结构性问题。一些农民工和老年人群,反而会有被排斥的错觉。
网络售票被炒热、被悲情的是农民工不会使用网络、没有网银,得出的结论是网络售票在歧视农民工。可是我们换一个角度追问,多一个卖票渠道,难道不是分流了一些排队买票的人吗?难道不是一个进步、一份体贴吗?
今年春运的一个明显变化是,社会各界对铁路的态度变得平和理性了。一方面政府部门承认“难度超过以往”,一方面民众对铁路的理解多了起来,对铁路的承担表达了同情,为解决铁路客运难题建言献策。春运的问题,是一个人口大国的问题,是一个发展后反应更突出的问题,是一个单靠铁路解决不了的问题,是一个需要时间、需要投入、需要智慧、需要管理、需要落实的复杂问题。不是来一位新铁道部长就可以解决的,也不是多开列车就能解决的。
这里不妨回顾一下历史。“春节客运”第一次出现是1953年2月8日,报载“铁道部指示各局做好春节客运”,提出“备用客车全部投入,不足的用棚车代替,按普通票价八折计费”。
到1957年初,《人民日报》破天荒第一次为此发表社论《春节期间的交通问题》:“要把这么多的旅客,在短时间里,送到家过春节,节后再送回工作岗位,是一件很困难的事情……”社论还为减轻运输压力想了四招:一,春节尽量不回家;二,旅客启程错开;三,旅客要忍受旅途辛苦;四,各单位抽调车辆参加春运。
1959年人民日报社论说:“春节回家有自行车的尽可能骑自行车,不要去搭坐火车、汽车和轮船。”
可见,春运难题早已有之,想的办法也很有时代特点。
关于春运,还有几个变量值得探究。一是观念变量,我们是否可以考虑不每年回家过年,分散到端午、中秋回家?通过强力落实带薪休假制度,间接缓解春运压力?二是铁路变量,在发展高铁、客运专线的同时,合理图定车次类别、坐席配置、编组数量,并在春运前集结充足的车底,实现集中时间的密集运送。三是公路变量,发挥信息优势,在确保车况良好、安全可控的前提下,将平日分散经营的运能,按照一定流向加以整合,并给予适度补贴。四是航空变量,支线航空加公路,是一种快速有效、输送密集的运输组合。
在今后相当长的时间内,春运铁路的压力只会增强不会减弱。因为春运是个变量,我们或难彻底解决一票难求。如同我们享受汽车代步,很难彻底解决上下班高峰的交通拥堵一样。应去调整一些可变的变量,尽力缓解春运的行前焦虑、途中焦躁以及下车后的疲惫。贵在顶层设计,贵在社会责任,贵在高效管理,贵在细节落实。我们有理由期待,春运这个变量能够变脸,变得可及、可亲。
（责任编辑：王雅洁）
