最近，北京请了几位国务院参事为该市交通未来出谋划策，其中控制汽车消费、禁向私车免费提供车位以及高峰期进城收拥堵费等建议，引起了强烈反响。
这几个专家表示，对于私家小汽车的使用一定要加以引导，不能像现在这样自由使用。更有人用瑞典的斯德哥尔摩市来证明拥堵费的可行性——早高峰期间征收进城拥堵费后，交通情况明显好转。真的如此吗？为何没有看到失败的例子呢？
早在2007年，英国伦敦推出车辆拥堵费征收方案，已收了8亿英镑，但现在交通状况却毫无改善。目前平均每行进1公里要等待2.27分钟，而在2003年2月，也只要2.3分钟。同时，用于拥堵费行政管理的支出，去年上升到1.6亿英镑，花费掉了拥堵费收入的一大部分。对此，专家不可能不知情吧？
我以为，专家在片面称赞“拥堵费”美好一面的同时，可能忘记了问题的复杂性。并且，如果专家为了迎合决策者进行所谓的“建议”，就可能把问题进一步复杂化。
从经济学角度来看，拥堵费就是利用价格机制来限制道路高峰期车流密度，调节交通量的时空分布，提高道路设施的通行速度。尽管有着改变出行路线、出行时间与交通方式等诸多优点，但是，我们也不能对其弊端熟视无睹。
弊端之一是可能会导致城市道路使用的不公平。拥堵费有利于高收入者而不利于低收入者，这就有可能使得驾驶汽车成为高收入者的特权，低收入者因为承担不起拥堵费而被排挤出道路用户的行列。城市道路毕竟属于城市的公共产品，对于客观上造成差别对待道路用户的拥堵费，公众会存在抵触情绪。
其二，拥堵费会对相关行业、商业区产生的负面影响。某一区域实行拥堵费，不可避免地会对相关行业带来冲击，如实施拥挤收费后，伦敦市中心的收费停车场的收入相比以前就减少了很多。
其三，可能会诱发政府的行政不作为。造成交通拥挤的原因是多方面的，我国的城市规划、城市交通基础设施以及城市交通管理中还存在许多不合理之处。如果政府在没有充分论证的基础之上，简单地采取拥堵费来缓解城市道路交通拥挤，可能会掩盖矛盾，造成政府的行政不作为。
因此，我们既要看到成功的例子，也要看到失败的例子。从一定意义说，失败者更有借鉴价值。也就是说，不能把拥堵费当作解决问题的灵丹妙药。更何况，征收拥堵费有着一系列的前提，并不是仅仅收费那么简单，离开了前提去谈征收拥堵费，就是无本之木，无源之水。
（作者系高校教师）
（责任编辑：李志强）
