公车改革似乎又有了新的动向。有消息称,由国管局牵头联合工信部、科技部、财政部等七个部门负责修订的新的党政机关公务用车配备使用管理办法基本会签完毕。该修订方案中规定:一般公务用车被限定在1.8升排气量及16万元以内。在新方案中,正部级领导购车价格和排气量都有下降,尤其是正部级领导购车价格每辆下降多达10万元(12月28日《中国经济周刊》)。
其实,关于公车改革的呼声一直很高,而且关于公车改革各地也在做各种尝试。但遗憾的是,各地车改几乎都没有给公众带来惊喜,或是以失败告终,或是让公众觉得是另一种权力优待。总之,无论车改的方案是哪一种,都可能在执行和贯彻中遇到阻力,也都可能在具体的实施过程中走样。即使,此次传言的公车使用规格将降低,这种被行业人士认为“并没有什么实质的改革精神,基本还是维持原来的实际使用标准”的做法,也还是遭遇一定阻力,能否推出、何时推出都还是一个未知数。
为何公车问题如此之多,公车改革呼声如此之高,都无法推进公车改革的顺利进行?答案显然不是缺少方案。尽管就目前公车改革的三个模式而言,无论是货币化改革、集中管理,还是加强监督,都可能产生一定的问题,都无法尽善尽美,但是无论哪一种方式只要按照纸面的推演严格地执行下去,效果都不会差,至少比现在的情形好得多。客观地说,很多公车改革中的后续问题都不是方案本身的毛病,而是方案在执行中被夹带了“私货”。以货币化改革为例,明明应该将公车补贴合理化,但最终的结果却往往是公车补贴成为了令人眼红的自肥福利。
问题到底出在了哪里?一个重要原因是,公车改革缺少多种意见的沟通、平衡。毫无疑问,公车改革在一定程度上触及了原有使用者的利益。无论是降低公车使用的规格、规模,还是减少公车私用的可能,都是对公车滥用者的制约。尽管站在利益之外,谁都会看到公车滥用的危害和影响,但是对于当事人而言,这种滥用却是权力所带来的魅力与实惠。正是这种心理让其在公车改革面前唱起了反调。而公车改革常常由使用者制定方案,结果改革难免走向更有利于使用者的方向。这种一种声音的改革无疑不利于意见的平衡,也很难接近改革的初衷。
因此,要想推进公车改革,保证公车改革的方向,就要引入公众监督,让公众监督成为决定公车改革的另一个主体,让公众的监督规范公车改革的方向。此时,一个可能形成共识的博弈局面就开始出现:一边是公车使用者的抵触和敷衍；一边是公众的监督和参与。当这种博弈真实出现,而且充分展开时,公众的期待就可以成为决定性的因素之一,而不只是在围观。归根结底,公车改革缺的不是方案,而是能够推进公车改革的另一个主体——公众。
当然,公众舆论发挥作用是需要条件的。比如:应该让更多的信息公开；应该详细规定公车滥用的情形及处罚措施；更重要的是,应该完善公众舆论的监督,赋予公众舆论以制约的力量。只要让公众看到公众舆论的每一次“发作”都可以取得实质的结果,公众舆论才不会自认为无能。
（责任编辑：胡可璐）
