北京的交通拥堵问题远没有解决，5月3日，住房和城乡建设部副部长仇保兴发表题为《缓解北京市交通拥堵的难点与对策建议》的文章，为北京交通支招。仇保兴提议，除了提高城市中心区停车收费，加强对公交专用道的管理之外，可以研究实施交通拥堵费。(5月4日《北京日报》)
交通拥堵是一种严重的城市病。如果得不到有效治理。降低市民出行效率，困扰市民的生活。不少有识之士为此建言献策，希望化解城市拥堵难题。收取拥堵费就是其中一种代表性的声音。在今年的“广州两会”上，政协委员提议收取“交通拥堵费”，曾引发热议。后因反对声音过大作罢。仇保兴副部长提议收取拥堵费不过是旧话重提。
为了佐证提议的可行性，仇保兴介绍了伦敦收取拥堵费的治堵经验：2003年，伦敦实施了中心区拥堵收费，实施拥堵收费后，伦敦2006年拥堵水平与2003年持平，在减少的小汽车出行中，50%以上转向公共交通。他山之石可以攻玉，从经济学的角度讲，拥堵费可以在一定程度上抑制汽车消费需求，让部分私家车主改坐公交，从而缓解拥堵难题，改善交通状况。但是拥堵费并非解决交通拥堵难题的最佳路径，其负面效应也不可小视。
其实，北京的情况与伦敦不尽相同。全球那么多交通拥堵的城市，除了伦敦、新加坡等少数城市以外，收取交通拥堵费的城市并不多。收取交通拥堵费并非国际惯例。而且伦敦收取拥堵费建立在公交系统高度发达的基础上，如果公共交通系统不够发达、便捷，如果不进行科学论证，盲目复制拥堵费经验可能会造成南橘北枳的局面。何况，北京施行的“每周少开一天车”的限行措施，已经给私家车主带来不便。车主已经缴纳购置税、车船税、燃油税等税费，再向他们收取拥堵费，法理依据并不充分。
再者，公车的拥堵费有政府埋单，他们不会心疼花了公家的银子。大款们要的就是款爷的气派与形象，他们也不会在乎交通拥堵费。拥堵费的治堵作用比较有限。收取拥堵费，客观上会加重普通工薪车主的经济负担，剥夺部分人改善出行质量的权利、选择出行方式的自由。不仅不利于促进汽车消费，还会让交通消费变得精英化、富人化。人为扩大民众交通权利的贫富差别。
在公车改革步履维艰、私家车快速发展的今天，到底用什么方式出行，毕竟是民众的自主权利，大道理说再多，私家车是个人私有财产，如何使用是公民个人的事，有车族驾车尽管污染环境，造成交通拥堵，但是也给自己带来了生活便利，收取拥堵费，似有公权干预私权的意味。如果多数人认为“开车”比“不开车”好处多，拥堵费这个经济杠杆也未必能解决交通拥堵实质性问题。
在我看来，要真正解决交通拥堵难题，建立长效治理机制，在拥堵的根源上做文章，让人体会到“不开车”的好处才是问题的关键。这一方面依赖于城市坚持营造公交优先的社会氛围，大力发展公共交通，提高公共交通服务质量与舒适度，降低公交票价，让民众切实感受到公交经济实惠、效率高的优点。另一方面，城市应该重视自行车族与步行者的权利。让人切实感受到“不开车”的乐趣。
更重要的是，政府要做出表率，减少公车，引导“不开车”的交通潮流。公车过多不仅影响环保，增加交通压力，而且造成腐败浪费，损伤政府公信力，影响民众“不开车”的积极性。减少公车数量与使用频率，既是政府部门的责任，也是减轻纳税人负担的路径。从一些地方封存部分公车的经验看，既然减少部分公车可以满足工作需要。各公车单位完全可以参照“每周少开一天车”的比例，减少公车，避免公车浪费，引导交通潮流。这或许比收取拥堵费的效果更好更有说服力。
（责任编辑：侯彦方）
