铁道部上周五启动了铁路市场开放的大手笔，向社会颁行了《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》（以下简称“14条”）。铁路是国内开放度最低的市场之一，按照“14条”所作承诺，包括干线、支线、专用铁路、城际铁路、地方铁路、客运专线、企业专线、铁路轮渡、铁路场站乃至眼下最赚钱的煤运通道等铁路建设，都将悉数向民资作无附加条件的开放。
铁路设计施工、铁路客货运、铁路物流合作、铁路技术开发及技术服务、海外铁路建设、铁路装备制造甚至于铁路系统非运输企业股份制改造重组，也都欢迎民资参与其中直至控股。
除了欢迎民资直接进入铁路市场，“14条”还承诺启动投融资改革，建立铁路产业基金，尝试新的发债模式，开发项目保险融资、项目租赁融资、项目信托融资等多种专为民资量身定制的投融资渠道和操作平台。民资若“入市”，虽不是具体项目的参股或控股方，但却可借助专业融资公司以“委托理财”方式获取分红收益，间接分享铁路市场的即期蛋糕和未来蛋糕。
客观述之，从开放内容到开放范围，由铁道部颁行的“14条”，可视为全面开放铁路市场的一份操作指南。再经逐条细化，并假以时日，可生发出数不胜数的具体开放项目。当然，大前提是对“14条”当真予以落实。
民资对开放包括铁路投融资在内的市场盼望已久，为此，2005年和2010年，政府曾相继颁行两个“36条”。今年初，国务院常务会议要求各部委公布市场开放的“最后时间表”，促使各部委着手制定各自的开放内容和实施细则。经此背景铺垫，应该可以说，铁道部的“14条”虽然不是部委中最早颁布的市场开放“路线图”，却是眼下开放度最高的市场开放实施意见。就此，舆论自然予以肯定和欢迎。
不过，相对开放的姿态和开放的领域，实际操作过程仅铁路系统内部，就涉及到大量的体制机制障碍须同步清理，并制定出新的操作规则。否则，铁道部“14条”之落实，仍将面临“叫好不叫座”的尴尬。
粗算一下，至少有四大显见障碍须由铁道部牵头破解：一是公益运价与市场运价要做适当区隔。若运价继续由国家“一刀切”不容商量，缺乏盈利预期的民资很难冒险进入。二是铁路客货运由铁道部实行一体化连调，调度权形同经营话语权，民资若缺乏此权，其产权就无从体现。三是铁路一体化经营体制决定了一体化的结算体系。识者所知，铁路客货运很难依赖一条线路和某个路局单独进行，跨线跨路局的运输，涉及线路之间、路局之间运输成本的控制差异，若结算体制不作更改，任何局部的单独结算几乎不具有可操作性，倘若账目没法分拆，民资又多半只能敬而远之。四是民资进入铁路，逐利是最朴素的市场动机，但现状是，整个铁路除大秦等少数煤运专线外，客货运至多能做到保本运营。确保民资有一定的赢利空间，涉及诸多深层次体制机制的再造和创新。
若细分现有市场，铁路工程总包施工、机车和重大铁工装备制造是赢利的，铁路自动化设计、开发及设备配套也是赢利的。可前者已充分“证券化”，现有蛋糕均为各大铁字号上市公司瓜分，而且每家市值动辄数百亿甚至数千亿，民资想从一级或二级市场直接持股，所需资金之大，均非民资独立或抱团可轻松筹集。而后者因事涉客货运安全，实行严厉技术认证制，民企光有钱而未经较长时间的技术历练，要想轻松分切“增值服务蛋糕”也非易事。
笔者认为，铁道部“14条”并非如某些评论所言乃“缓解建设资金极度紧张的权宜之计”。笔者更愿相信，这是铁道部把脉市场大势之后所作的正确抉择。纵然市场开放注定有个漫长过程，但铁道部会同相关部委，当即刻着手进行一系列配套改革——某种程度上它甚至比开放市场本身更迫切，否则，民资仍会面临一道道新的“玻璃门”。
（责任编辑：李焱）
