数据显示，全国收费公路债务总余额为2.32万亿元，总体资产负债率为64%。交通部一位多年从事收费公路研究的负责人称，国家也想取消全部收费站，如果不收费，就要由财政来出资归还。我们曾多次与财政部门沟通，但财政拿不出2万多亿元。(5月3日《羊城晚报》)
国家想取消收费公路，财政又拿不出钱来，所以只能继续收费。乍看起来，这话充满体恤民生的意味，但是交通部门一味哭穷，收费站该干嘛干嘛，此番说法显得有些矫情。相关部门口口声声说公路具有公益属性，却吝于增加交通投资，还原公路产品的公益属性，让人失望。
不可否认，用“贷款修路，收费还贷”的办法修建公路，打破了单一的政府投资体制，筹措了大批公路建设资金，大大改善了中国的公路交通状况。还有官员声称“没有收费就没有今天的交通成就”。13亿多人口的大国，要用钱的地方很多，财政一下子拿出2万多亿元，确实困难不小。但是这并不意味着收费公路“此题无解”，还要千秋万代收下去。公共财政至少要对公路投入体现责任担当，监管好现有公路收费站，保证公路收费真正用于归还贷款本息，而不是把收费站变成养闲机构与腐败温床。更不能听任某些地方擅自增设收费站、提高收费标准，延长收费年限，还完贷款本息继续攫取暴利。
笔者这样说并非空穴来风。建好一条公路倒下一批干部，交通厅长“前腐后继”的交通领域腐败乱象有目共睹。至于公路建成以后，非法攫取暴利的收费站更是不在少数。
去年6月，交通部等五部委出台规定，要求清理整顿超期收费、通行费标准过高以及不合理的公路收费等问题。如今清理公路乱收费的期限将至，一些地方不仅不清理公路大桥乱收费，降低民众负担，反而延长收费年限，甚至还完贷款继续收费。导致公路桥梁收费居高不下，民众怨声载道。
进一步说，中国的公路问题不仅是乱收费的问题，公路属性界定不清更是现实问题。有报道说，中国收费路段和车辆通行费远高于世界其他国家。我国高速公路的95%、一级公路的65%都是收费公路。而在美国，总里程为9万多公里的高速公路中，只有8.8%为收费路段。据世界银行公布的研究报告披露，中国车辆通行费占人均G D P比例超过2%，居世界首位。实行燃油税政策以后，也只是撤销二级公路收费站，交通部门根本不愿意继续减少收费公路，削减收费利益，有的二级收费站还在照常收费。
虽然不少地方政府把公路这种公共基础设施转变成了经营性项目，但是公路作为公共资源的性质没有改变。且不说交通部门自己制定、审批公路收费标准与收费还贷的年限，是“裁判员、运动员一肩挑”，缺乏透明度与公信度。公路投资成本、维护成本，收费收入与合理回报到底是多少，收费站到底该拿出多少钱还贷，多少钱养人，多少钱维护，公众并没有知情权与话语权。
《人民日报》曾连续曝光了各行业乱收费情况，这些乱收费涉及银行、医疗、物业、收费站、火葬场等与百姓衣食住行、生老病死有关的领域。报道认为，各种乱收费、高收费，正蚕食着改革发展的成果，成为压在百姓身上的大山。公路收费凶猛，部分收费站沦为养闲机构，收费公路过多、过滥，物流成本居高不下，何尝不是在蚕食改革发展成果呢？
在我看来，相关部委不仅要提高清理公路乱收费政策的执行力，而且要修改“贷款修路，收费还贷”的公路建设模式，不能听任公路收费政策长生不老，继续推高社会成本。虽说受国家财力所限，目前全面取消收费公路有困难，但是我认为，取消收费站、还原公路公益属性差钱更差决心。相关部门回应亿万民众呼吁，压缩过高的“三公”消费与行政经费，规范收费公路管理，增加交通投入，回购部分收费公路，减少收费公路站点，缩短收费时间，降低收费标准，把收费站节假日与严重拥堵时免费放行制度化、法律化，分期分批取消收费站，应该可以做到。
（责任编辑：白羽）
