2月27日，交通部、人社部、全国总工会要求，3月起，全国推行出租汽车企业员工制经营模式，代替承包挂靠制。今后，出租车“份儿钱”将集体协商。减免休息日份钱，保证出租车司机每周休息1天。交通部副部长冯正霖说，近年来发生多起群体事件多与权益未得到保障有关。（2月28日《人民日报》）
这几年，各地出租车“罢运”成为城市管理中的尴尬风景。矛盾的表征在于“份儿钱”，也就是寄生在特许经营权上的重重利润盘剥。三部门出台新政，要求出租车“份儿钱”集体协商，初衷良善——但以怎样的程序去协商、谁妥协谁让步、协商的底线在哪里，凡此种种疑问，直接关系到善政究竟是“及时春雨”还是“纸上画饼”。
我国的出租车行业管理走的是“特许经营”路线，也就是行政对出租车行业实行总量控制，令经营权成为稀缺资源，在此前提下，衍生出诸多利益关系：用的哥的姐的话说，就是形成了“主驾（班）司机‘养鸡’，出租车公司‘取蛋’，主驾司机被迫克扣副驾、顶班，自由提高‘份儿钱’等，一系列完整的蚕食链条。从重庆到兰州，从深圳到三亚……“份儿钱”上的博弈或激烈、或诡谲，每次“罢运”风波的平息，基本上都是利益关联方暂时妥协的结果——司机不得已以公共秩序和利益做筹码捍卫谈判能力，而管制方又在城市政府的大局观念下被迫接受暂时“割肉”的妥协，然而，没有哪个城市对“份儿钱”彻底清算。
三部门支持“份儿钱”的集体协商，起码隐喻了三个现实背景：一是眼下诸多城市的“份儿钱”确实偏高，特许经营权以及异化成一种“生钱”的魔力；二是不少出租车司机基本权益尚未得到有效保护和捍卫，“蚕食”或“鲸吞”，区别的只是程度大小而已；三是司机与公司之间的对话沟通平台阙如，双方缺乏一个平等对话、公平议价的氛围。那么，“集体协商”机制果真能成为解颐之计？在劳动力市场领域，人口红利终结的号角不断吹响、长珠三角的用工荒偶有闪现，即便如此，“工资集体协商”机制仍被指绵软乏力，比如不协商顶多也只是三五万元的罚金处理——当此背景之下，在出租车经营权价比金贵的逻辑中，司机与公司的议价能力能对等起来吗？
真要解决“份儿钱”危机，最好的办法不是一层层打上诸多程序补丁，而是“卸载系统”——彻底推翻以“份儿钱”为标志的管制体系。道理很简单，出租车行业既不是什么高科技部门、也不是资金密集型产业，就是个劳动密集型岗位，于世界各地的情况看，个体经营永远是最高效、最简便的方式。横生枝节的公司制管理既不能减少交通意外、也钳制了自由竞争带来的效能升级，反倒是在有限牌照数量和垄断租金数量之间滋生出一叠叠成本转嫁的猫腻，最终逼着司机拒载、绕行。再说所谓“黑车”，合法投资、交税（燃油税）出行，市场也有需要，就因为制度横亘出的经营权门槛，成妖成魔。黑车之黑，在于祭奠了“份儿钱”之白。
其实，“份儿钱”要能集体协商，也许就不叫“份儿钱”了。只要有牌照管制，就必然有垄断强势，当此之下，双方的价能力变得再是花枝招展，恐怕也只要作秀的意义——毕竟，一旦涉及到真要“分蛋糕”，下手起来谁都困难。
（责任编辑：王雅洁）
