1000辆高峰出租车上路载客的消息，令饱受打的难困扰的广州市民欢欣鼓舞。尽管数量如此之小，并不指望它们缓解多少。
广州是国内最早发展出租车的城市，近二十年来常住人口增加一倍，城区面积增加数倍，但是出租车数量几乎没有多少增长，眼睁睁地看着广州从全国打的比较方便、便宜的城市，变成打的贵打的难的城市，若总结当年的“大变”计划，出租车领域算是实现了。
现在按照人均出租车拥有量计算，广州当属最少的城市之一。广州户籍人口800万，出租车总量1.8万，万人只有20来辆，北京万人拥有出租车超过60辆，上海接近40辆。有资格跟广州争倒数第一的只有杭州。杭州由于是旅游城市，游客多，所以在网络和媒体上批评的声浪比较大，才没让广州成为众矢之的。
从打的易剧变为打的难，反映地方领导执政偏好发生巨变。控制出租车数量理论上的好处是减缓了道路拥堵。实际道路拥堵的因素有很多，香港有1万8千辆出租车，与广州相当，香港无论道路面积还是常住人口都远不及广州多，拥堵程度却低很多，可见出租车数量与拥堵并无必然的因果关系。国内城市容易发生拥堵的重要原因之一是公车数量庞大，由于油费、保养费由“阿爷”埋单，公车使用率远高于私家车。私家车车主往往会根据拥堵状况调整出行方式，公车就缺乏调整动机，故此政府层级较多的省会城市往往是汽车拥堵重灾区。
地方领导执政偏好之所以发生变化，可能因为路面交通他们看得见，市民打的难的怨气他们听不到，听到了也听不懂，听不进去。和所有政府管制一样，控制出租车数量必定会造成经济上的损失，只是这笔巨大损失很难测算。为了让领导听进去，我勉为其难地算了一算。
广州日均客运量1280万人次，出租车每天拉客是170多万人次，占总量13%；上海日均1660万人次，出租汽车日均客运量310万人次，约占总量19%。如果广州出租车客运量参照上海的这个比例，那么，出租车客运量还可以增加70万人次。这70万乘客，假如平均每程20元计，每天1400万元的士费，一年下来超过50亿元。对于客商和游客来说，地铁并不能取代公交车，更不用说挤公交车了。间接损失放大十倍不算离谱吧，那么广州仅因限制出租车一项就损失500亿元收入，占GDP总量的4%。
高峰期出租车可以避免高峰期交班现象，又不会增加空闲时段空跑车辆。只是1000辆太少，希望在经过短期运营之后，果断追加数量。至于的士司机收入减少，那根本不是问题。50亿的蛋糕放在那里等着切，政府从每个司机身上少收一点承包费无足挂齿，从新投放的的士身上收回来绰绰有余。
（责任编辑：王雅洁）
