从1993年广东东莞沙田镇取消领导干部的公务用车、改发交通补贴算起，中国车改已经走到第18个年头。整个改革历程跌宕起伏，甚至阻力越来越大，最终用车成本越来越高。原因何在？我始终归纳为“待遇论”与“安全论”。
不论什么级别，只要有资格配工作用车的官员，都会认为这公车待遇来之不易，要好好享受。恰是这种心态，导致了下级官员与上级官员之间、干部与群众之间的差异或者空隙，也增加了国家的公车开支。很多乘坐公车的官员不愿车改，还有个堂而皇之的理由：领导要思考问题、开会忙碌，开车很不安全。其实不然，近些年来，官员酒后开公车出车祸也屡见不鲜。
我从1994年起跟踪研究中国车改，2003年5月20日，我从中南财经政法大学财税学院到湖北省统计局担任副局长，即“炒掉”司机、退掉专车，向局长提出车改方案——“叶氏车改”。
所谓“叶氏车改”，总体思路就是四句话：“自购私车，市内每月1000元，出差实报实销，建议双轨过渡”。双轨过渡是我这个车改方案的特色。中国车改为什么很难推进？一个重要原因是过分追求“一刀切”。任何一个车改方案，都会有支持者与反对者。应该有两种方案供选择，逐步自然过渡。杭州车改实际上也是双轨制，一个副局级干部一个月2200元，不发现金，只发市民卡，用于与车有关的支出，包括向杭州市公车管理中心的租车费用。一旦时机成熟，政府办的公车管理中心就可以转化为私营公司来办，也就会有更多官员自驾、坐出租车或骑自行车上班。
30年前，绝大多数的政府官员都是步行或者骑自行车上班的。我建议“三五一零”，三公里走路，五公里骑自行车，十公里再开车。所以说，进行渐进式的车改，可能接受程度会更高一些。有必要强调的是，我的“叶氏车改”一年至少可节约8万元。即3万元左右的折旧，4万元左右的司机费用，1万元左右的保险、路桥费等。杭州车改节约了三分之一费用。因此，我认为车改要坚持两大原则：节约与稳妥，缺一不可。
（责任编辑：王国信）
