日前，中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕表示，全国范围内停工的铁路项目里程在1万公里以上，大致需要万亿资金。铁道部已敲定的融资仅有2000亿元，仍差8000亿元。据悉，铁道部希望财政支持4000亿，同时发债4000亿。目前，方案还在研究中，未最后确定。(11月6日中国经济网)
铁道部向国家求援8000亿“有理由”。其一，开“工”没有回头箭。停工的铁路项目不能不恢复建设，“半拉子”工程影响到铁路部门的形象，亦影响到“国家形象”。其二，作为“中国计划经济的最后堡垒”，政企不分的铁道部向国家求援，是以“政”的身份，作为一个“政府部门”向国家要钱，合乎“常理”。曾有人这样推测：政企不分带来的一个可能是，铁道部可以出于政绩目的修建铁路，同时还不用考虑投资收益最大化的问题。不幸言中。
铁路确有其特殊性。铁路部门一方面承担着市场化经营的任务，一方面还要承担能源输送、国防任务等特殊的工作安排；铁路的基本属性决定了在追求经济效益的同时，还要承担社会的公益性职能。政企合一的铁路体制正是在这一特殊性下长期生存。按前铁路路新闻发言人王勇平的话说就是，“目前铁道部确实是政企合一，最终这个问题会得到解决。在铁路发展的每一个阶段都有它的特殊性，历史的人只能做历史的事。”当铁路建设“很差钱”之际，能否向民资敞开“玻璃门”？民资很活跃，但又面临“无路可走”的尴尬。一个补锅的，一个锅要补。
2010年5月13日，国务院颁布了《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》。这就是非公经济“新36条”。其中明显规定：抓紧研究制定铁路体制改革方案，引入市场竞争，推进投资主体多元化，鼓励民间资本参与铁路干线、铁路支线、铁路轮渡以及站场设施的建设，允许民间资本参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道交通等项目。王勇平今年5月9日做客人民网强国论坛时也表示：通过铁路投融资体制改革，吸收社会资本参与铁路建设发展，可以壮大铁路发展实力、提高铁路经营活力。
铁路建设“差钱”，正是民资注入的“契机”。依据非公经济“新36条”，制定民间资本参与铁路建设细则，既可解铁路建设的“燃眉之急”，又可以给民资一条投资受益的合法渠道。一方面可以进一步激活“新36条”，让民资享受平等的“国民待遇”，公平参与市场竞争；另一方面也是向“中国计划经济的最后堡垒”发起进攻，是铁路体制改革的切入点与突破口。中国改革进入“深水区”，市场经济体系日臻完善，“最后堡垒”必须攻破，这是时代赋予的使命。
（责任编辑：李志强）
