为进一步缓解北京交通拥堵，方便广大市民出行，北京市治理交通拥堵综合措施13日起开始征求民意。据悉，缓解交通拥堵综合措施主要包括六个方面：完善规划、疏解中心城功能和人口；加快道路交通基础设施建设；加大优先发展公共交通力度；改善自行车步行交通系统和驻车换乘条件；进一步加强机动车管理；提高交通管理和运输服务水平等。（12月13日《新京报》）
有意思的是，北京“治堵”六大手段中没有收取“拥堵费”这一条，但一句“研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费，择机实施”，让舆论关注重点都放在了“拥堵费”上面。而且，网友几乎是一边倒地反对收取“拥堵费”。其实，不仅是北京市民反对“拥堵费”，2006年杭州调研收取“拥堵费”就招来一片反对声，最后不了了之；再如，广州政协委员拟提案征收“拥堵费”，引来的也是反对声浪。
据相关报道，1996年底韩国首都开征“交通拥挤费”，汽车通行量减少了9%，其中小轿车减少了53%，通行速度提高了一倍。另外，葡萄牙首都里斯本、英国伦敦等城市以及新加坡等国家已经通过征收拥堵费缓解了交通紧张情况。被实践证明可行的“拥堵费”，为何在中国一而再、再二三地遭遇公众反对呢？
一个不可否认的事实是，随着中国进入汽车社会，收取“拥堵费”触及庞大的有车一族利益，反对声浪必然不低。现在，许多车主没有意识到占用有限的公共资源就要付出一定成本，没有意识到交通拥堵不仅降低了个人事务的效率，同时也降低了公共事务的效率，所以对“拥堵费”会产生直觉的排斥。
反对收取“拥堵费”的也有部分无车族人士，他们反对的理由，与反对政府在其他方面收费或新设立新税种的理由差不多，即税费负担过重，而税费支出却不太透明，公款浪费随处可见。更重要的是，忧虑收取“拥堵费”之后，拥堵情况并不见好转，只不过是政府又多了一项财源。还有一个原因就是公车数量太多，“拥堵费”只对私家车有制约作用，对公家花钱的公车缺乏制约作用。
另外，道路设计、道路施工、交通管制等问题也是交通拥堵不可忽视的原因，而这些问题在多次“治堵”行动中不见改善，收取拥堵费并不能解决这些问题。以笔者经常通过的北京朝阳路为例，修修停停持续了好几年不见完工。再如，很多路段三天两头“开膛破肚”，也给交通添了不少堵。
在宏观层面，城市功能定位和城市各区域功能定位存在不少问题也会造成拥堵。以北京为例，北京过去是中国的政治文化中心，这种定位本身就把很多社会资源、公共资源汇聚在北京，而近年来北京又宣称，要建设有国际影响力的金融中心城市，“中关村”这个中国IT中心也在北京，加上医疗教育等各种资源都集中在北京，大量人口向北京聚集，不拥堵才怪。而且，北京各区县定位仔细观察也相当杂乱，互相有交叉。可以说，城市功能定位也对交通拥堵产生了巨大影响，网友自然要反对收费“治堵”了。
当“拥堵费”被理解成政府增收的手段、当“治堵”抓不住“牛鼻子”、当“治堵”只将视野集中于交通领域，反对收取“拥堵费”就变成了公众的一种集体态度。
（责任编辑：李志强）
