日前，交通运输部总规划师戴东昌表示，从长远来看，我国收费公路占整个里程的比例大概是3%左右，97%左右的绝大部分都是非收费公路体系。（6月20日中国网）
目前我国高速公路里程达到9.6万公里，而截至去年底，我国公路通车总里程达到410万公里。简单计算一下可知，目前我国高速公路占全部公路里程的比例仅为2.34%。这说明未来我国收费公路所占比例若为3%，则不仅高速公路都要收费，而且相当一部分普通公路也将继续收费，否则达不到3%。
网上很多人在对“收费公路占3％”的数字进行争论，吵闹过后，我们更应关注是如何改变收费公路的现状。
公路原本姓“公”，它作为公共产品，人们通行时还要交“买路钱”，于情于理来说，这不符合公共产品的基本属性。其实，本着“收费公路的目标是为公众谋福利，造福于百姓”的观点，大多数人都愿意积极配合、缴费还款。但是，这样的收费应当有尽头。也就是在“我国收费公路占整个里程的比例大概是3%左右”之前要加上某某年、某某月。
收费公路中大部分是高速公路，而我国的高速公路建设通常依照“贷款修路，缴费还贷”的模式，15%靠财政拨款，85%靠银行贷款。一面是高速公路奇迹飞跃的盛景，另一面却是国人承担世界上最高交通与物流成本，这样模式的后遗症与异化的危险也日益凸显出来：已经泛滥为地方政府盈利的手段，交通领域的层出不穷的贪腐现象，收费公路缴纳金额和收费用途始终是一笔糊涂账。
最新的《国家公路网规划》显示，2030年国家高速公路网总规模约11.8万公里，这比2004年规划的2020年国家高速公路网8.5万公里的目标大幅上调了3.3万公里，另外还规划了1.8万公里的远期展望线。大幅上调的目标对于地方相关部门而言，不仅意味着大量的补（据测算国家需补贴地方1.98万亿），亦意味着更多图利或寻租的机会。
而对于高速公路经营权“这块肥肉”来说，没有权力保障是无法获得的。至于这些“油水”流向了何处，很多人早已心知肚明。在“难得糊涂”的处世哲学下，很多人也能拿“收费站员工的工资高”调侃一下，在这种“自我解闷”之时，可以预见，在增加的高速公路中，全部或至少极大一部分将会是收费公路。如果当前的环境不变，收费公路不会减少，只会随着公路网规模的增加而变得越来越多。
对高速公路的实际成本进行审计，并公布包括还贷等详尽支出情况的账目，让公众可据此做出清晰的预期。同时，保证足够的资金用于支持地方或企业还贷，高速公路的高收费标准和漫长的收费期就会有改变。（徐元植）
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（责任编辑：李志强）
