出租车，顾名思义，就是我连人带车租给您，为您提供服务。目前，我国对出租车实行封闭式管理，在绝大多数城市都实行总量限制。在总量限制、价格管制的前提下，又分公司化经营与个体经营两种情况。
严格限制总量的结果就是人为制造稀缺。郑州市20年来仅增加一辆出租车就是例证。出租车供应不足肯定会造成民众打车难，而另一方面却是经营者生意火爆。
生意火爆未必意味着直接经营者得利，因为特别可能被行政或准行政方式化解。在公司化经营之地，公司对个人收取非常高的份子钱；在个体经营之地，就是牌照特别值钱，转让价可能高达数十万。
经营者叹谋生不易，并不是生意不好、价格不高，而是行政性、“潜规则”性质的成本太高。这时候，政府以行政方式上调价格，类似于政府与出租车公司、直接经营者的一场合谋，这几方都明里暗里得利，顶多只是在得利多少上有区别，只有消费者是“冤大头”，必须为更加高昂的服务价格买单。
以北京市的出租车价格为例，原来起步价10元，每公里收2元，还另外有燃油附加费。参照国民收入水平，打车动辄几十元，价格并不低。现在将起步价从10元调到13元，地方政府、公司、直接经营者都会得利，“冤大头”当然还是消费者。
那么，为什么个人不能买一辆车，直接开到街上去，为市民服务？因为他一定会被认为是“开黑车”，受到处罚。以公共管理而论，政府实行总量限制、特许经营、价格管制，对于绝大部分民众来说其实是让渡自由竞争的权利。而对特许经营者而言，是少了竞争对手、业务量上升、经营有保障，按理本应该尽可能降低服务价格，否则，让民众让渡自由竞争的权利就是违背社会公正。
出租车价格调整首先是现行体制与全体民众间的利益协调，而不是地方政府、公司、直接经营者之间的特殊利益如何协调的问题。如北京市，要反思为什么生意火爆、服务价格已相对高昂而经营者还谋生艰难？政府部门不能一味涨价，将民众当提款机。（许斌）
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（责任编辑：武晓娟）
