根据交通运输部正式公布的《交通运输“十二五”发展规划》，“十二五”末，我国国家高速公路网将基本建成，高速公路总里程达到10.8万公里，届时将覆盖90%以上的20万以上人口城市。2011年我国新增高速公路1.10万公里。截至2011年底我国高速公路总里程达8.5万公里。2012年上半年，由于结构调整，我国高速公路投资下降了13.5%。
从总量上看，我国高速公路已经得到了飞跃式发展，基本能够满足经济和生活的需求；从面积密度来看，东部等发达地区并不亚于美国等发达国家，甚至还超过了发达国家水平。然而，目前正在建设或将要建设的高速公路，大多位于收入水平低、人口密度低、车流量小的通道上。
事实上，高速公路行业的负债率一直偏高。地方政府的公路建设负债将大幅度增加，而还本付息能力将大幅度下降。这与高速公路十几年来大跃进式的建设模式有关，其合理性值得探究。
首先，从总量上看，目前高速公路的大规模建设进一步加剧了我国公路运输总体过剩的问题，降低了高速公路的利用效率。目前我国的汽车保有量只相当于美国的四分之一，即便我国今后汽车销量会较快增长，但规划中的高速公路总里程增长速度仍将更快。如根据全国31个省市区对本地区高速公路发展规划的不完全统计，到2030年，我国高速公路总里程将达到15.5万公里，几乎在目前的基础上又增加了9.5万公里，相当于把美国目前所有高速公路都搬到了中国。
其次，高速公路的超速发展将增加地方政府的隐性债务，增大银行信贷的坏账风险。各地区为筹建省级高速公路，通常通过发行信托产品、公司债券和银行贷款的方式来融资，虽然政府不直接参与，但高速公路开发公司都是政府下属企业。因此，在目前有不少高速公路面临亏损的情况下，政府的财政负担已经很重，再不断增加新的高速公路项目，其后果十分明显：要么继续扩大地方政府的隐性债务，要么增加银行坏账额。
第三，不少省级高速公路的规划往往各自为政，既缺乏统一指导，又缺乏地区间的衔接，重复建设、规划不科学的问题比较严重。此外，高速公路建设、收费和监管都是同级政府，其弊端也十分明显。
笔者认为，已经供过于求的中国高速公路建设大跃进模式，实质上挤占了地方政府在其他方面的投入，尤其在人口外迁的偏远地区，将增加地方政府的隐性债务，使得荒凉的地方可能更加荒凉。“十二五”期间，相当多的省、自治区要进行远远超过其经济能力和需要的大规模高速公路建设。这些行政区领导都把修建更多的高速公路作为推动本地区经济增长、增加GDP、从而提高政绩的重要手段。他们认为，即使现在没有车流，但随着经济增长，车流也会增长，修了高速公路就留下了看得见的政绩，而增加的政府债务是下一届政府的事情；银行贷款是国家资源，本行政区不用，就会被其他地区拿走作为增加其政绩的资源。
然而，大幅度压缩规划的高速公路建设规模和建设速度是要付出代价的，这需要决策层的决心和勇气，而不下决心进行调整，在未来5年左右的时间内就要被迫进行调整，而且要支付更大的代价。(袁宝)
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（责任编辑：李志强）
