北京市发改委6日正式发布了出租车调价方案，决定从本月10日起，出租车起步价上调至每3公里13元，每公里租价2.3元，早晚高峰低速等候费每5公里2倍租价，电召服务费4小时以上预约的由听证方案的8元改成6元，4小时以内预约的价格保持5元不变。（6月6日 新华网）
从出租车行业来说，北京的出租车管理是市场化程度最低的地区之一。不仅出租车公司高度垄断，而且出租车司机也成为“北京人”的专利。前者可以左右市场，后者则可以用逃避来恶化高峰期的“打车难”矛盾。相反，如果能够象其他地区一样，提高市场化水平，让出租车行业的竞争性增强一些，是否可以改善“打车难”问题呢？
事实上，在北京，“打车难”只是问题的表象。从这些年媒体反映的情况来看，很多深层次的问题，才是“打车难”的根源。
通常，北京上下班高峰期出现的“打车难”，不是“行人多”，而是“车辆少”。“车辆少”的主要原因，就是相当一部分出租车选择了逃避，亦即宁可不挣钱，也不愿将时间消耗在堵路上。提高高峰期的等候费，或许能够缓解“打车难”的矛盾，但“行路难”的问题不解决，仍然是杯水车薪，不能从根本上解决“打车难”的问题。
所以，如何解决“行路难”，不失为解决“打车难”的另一种方式。
“黑车”也是影响北京出租车行业发展的一个突出问题。由于“打车难”，所以“黑车”也就有了市场。在北京的许多公共场所，都有“黑车”明目张胆地出没。甚至一些出租车也加入到了“黑车”的行列。同时，北京在某些公共场所的规划和设计方面如何更加科学、合理、规范，也是解决“打车难”不可忽视的重要方面。以北京南站为例，外面的车子进不去，里面的车子出不来。许多出租车司机，既想到南站拉客，又怕耽误时间。而乘客到了北京南站，没有半个、一个小时，根本打不到车。
当然，“份子钱”是困扰北京出租车行业的最大的问题所在。虽然出租车公司也在大声“喊冤”，认为自己没赚钱。但是，出租车上交的“份子钱”都给谁了？如果真的都是因为税费过高造成的，为什么就不能对出租车行业实施减税，将收入让渡给出租车司机呢，如果出租车司机的收入高一些，运行的效率自然就提高上来了。
实事求是地讲，北京出租车司机的收入是严重偏低的。如果地方政府能够作出一些让利，让他们的收入增加一些，也是有百利而无一害的。按照有关方面的说法，调价能让出租车司机每月增加2000多元的收入，而按照北京出租车司机的说法，“调价未必能让他们的收入提高多少”，很显然，作为当事人出租车司机的说法会更令人信服。
北京出租车价格终于上调了，不过，仅仅通过对乘客的调价手段能解决北京交通方面多少问题，能否有效地缓解北京“打车难”问题，一切都尚需6月10日以后的事实来回答。（谭浩俊）
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（责任编辑：李志强）
