香港卫视执行台长杨锦麟16日发微博表示：杭州萧山机场出租车管理无序，价格昂贵，司机问了目的地，开价350元（正常车费在一百元左右）。又找了一辆200元的出租车。司机说：这是一个愿打一个愿挨的时代。一座城市的形象和品牌，很容易被这样不应该存在的细节给糟得一干二净！目前，杭州市运管局已经查找到这位出租车司机，将给予严肃处罚。
同样在16日，有博友针对出租车拒载现象发表文章指出，出租车拒载和强行拼客的情况，靠重罚解决不了根本问题，这也不是司机个人素质问题那么简单，真正的原因在于垄断。即营运权的行政垄断，导致了司机每个月要承受占到纯收入一半甚至更多的份子钱的压力，一些司机要想多赚钱只好拒载和拼客。因此，不道德的并不是拒载的司机，垄断本身才是最大的不道德。
平心而论，就我国出租车行业的现状来看，大部分出租车司机从事的是一个辛苦而收入不高的职业，他们的收入与工作压力、社会福利保障与生存环境都亟待改善。而司机拒载、绕道、强行拼客等违规行为，上交的份子钱是否过高，政府的管理成本能否降低，黑车非法营运的影响，出租车量的供求比例是否适当，出租车管理水平等问题，相互之间存在着一定的关联性，已经成为社会各方无法回避，急需解决，而又难以解决的问题。考验着城市管理者的智慧。但是，把出租车拒载和强行拼客的真正原因归咎于垄断，难有说服力。
客观来说，中国出租车存在的种种问题，既有历史的原因，也有城市快速发展的原因。特别是改革开放以来，中国快速发展成中等收入的国家。交通状况发生了“翻天覆地”的变化，即使在20年前，人们基本上是在应急时才乘坐出租车。对于大部分城市来说，由于出租车很少，政府还鼓励企业和个人从事出租车行业，可以免费得到营运证。后来，随着人们生活水平的提高和商务活动的增加，对出租车的需求逐渐旺盛，开始有偿取得营运证。再后来，出租车成为热门行业，营运证便开始了公开拍卖。
由于出租车具有公共服务的属性，在世界各国，基本都是政府特许经营，也就是说具有“行政垄断”性质。因为出租车承载着公共交通与服务大众的职能，也承担着一定的社会责任。因此，各国对出租车都有着严格的管理规定。比如：收费标准、计价器使用规定和服务规范等管理制度。因此，世界上大多数国家的出租车管理与运营模式是相近或相似的。比如：美国、法国、韩国、香港等国家和地区都实行政府掌控出租车牌照数量和出租车牌照拍卖，司机向营运车主交份子钱（基本占收入的一半以上）的模式。
如果说因垄断导致营运证费用成为出租车经营的主要成本，造成出租车司机靠选好活、多拼客来增加收入，以抵消“垄断成本”，显然没有道理。
首先，出租车收费价格的制定，是根据车辆、营运证、油价、管理费、税费、保险费、人工费等成本核算，以及当地的人均收入、消费水平、空驶率等综合因素，已经包含了“垄断成本”。
应该阐明的是，除了早期历史原因廉价得到的营运牌照外，后来市场规范下的营运证取得，基本都是公开拍卖，或是以随行就市的价格转让。如果以同一时期营运牌照的成本取得与出租车经营收入相比，出租车并不是暴利行业。比如：二十年前，出租车的收费价格和乘客流量，远远不能与现在相比。同样，以现在竞拍取得营运牌照的高成本来衡量出租车的营运收入，也不会有很高的利润。
一般来说，拒载等违章行为主要发生在上下班高峰期、雨雪天气、火车站等特殊地方，主要原因是打车的乘客多，出租车少，给了出租车司机很大的选择性。试想，如果在人流稀少的夜里，街道上一辆接一辆行驶的出租车，遇到少有的打车乘客，还有拒载的理由吗？所以，造成拒载等现象的主要原因，主要是供求关系。而供求关系又受时间段、天气，地段等因素影响，是不固定的。也犹如旅游城市的淡旺季，在旺季的时候在出租车供不应求，司机们收获丰厚，淡季的时候，就显得出租车过剩，空驶、空等的现象随处可见，司机们不少是在微利或保本运营。这样的供求关系很难用增加车辆的方式来解决，因为供需紧张与过剩的状况是在相对转换的。
特别应该指出的是，出租车司机在与出租车公司（车主）之间签订承包合同时，应该量力而行，避免疲于劳作，收益甚微。如果司机与车主相互间的利益分配过于不合理，司机就应该积极争取，提出合理建议，相关部门就该尽心尽责的给予协调。退一步说：假如司机大都辛辛苦苦的难以赚钱，就会拒开出租车，这时，车主必然要在利益分配上让步。这也远比为了冒着被重罚的危险，做出拒载等违章行为强得多。而对于拒载等慢待乘客的违章行为，在一切文明的国家，都是会受到严厉处罚的。
（责任编辑：年巍）
