改革的大刀终于挥向收费公路。中国交通运输部组织起草的《收费公路管理条例（修正案征求意见稿）》8日公开向社会征求意见。新规的亮点在于，它首次明确经营性公路投资的合理回报率在上海银行间同业拆借利率基础上适当上浮确定，而且经营性收费公路基本上不得超过25年。
公路是国家提供的基础设施，原则上应该是国家出资建设。在改革开放之初，由于政府用于基础设施建设的资金不足，国务院出台“贷款修路、收费还贷”政策以发展基础建设，这在三十年间促进了我国公路建设的飞速发展。但是，随着社会发展和国家资金充裕，这种政策已经逐渐与社会脱节并成为社会的一大痼疾。
公开数据显示，目前我国95%的高速公路、61%的一级路都是收费公路,，再从世界来看，世界14万公里收费公路中有10万公里在中国，独占七成。收费公路背离了公路的公共产品基本属性。
而另一方面，本应用来还贷的收费也成为垄断企业的暴利之源，而且也成为物流行业发展的桎梏。从近几年的统计来看，2010年,19家路桥上市公司毛利率高达59%,，2011年,这个数字为58.67.%,，2012年上半年，路桥公司毛利率突破了60%，成为最赚钱的暴利行业。
世界上并不是没有收费公路，但利用公路这种具有公共属性的基础设施来敛财却从来没有。而过高的收费，在国内早已经引得民众怨声载道。也正是如此，改革收费公路近几年来呼声日渐高涨；也正是如此，从去年开始，国家在重大节假日实行高速免费政策。
在这种背景下，由交通运输部组织起草的《收费公路管理条例(修正案征求意见稿)》显然是奔着解决这一历史遗留的难题。从意见稿的内容来看，意在对政府还贷的收费公路以及经营性公路的收费行为，包括收费公路的范围、收费期限、收费标准、免费政策以及收费方式等进行规范，从而治理公路收费的种种乱象。
比如，在意见稿中，除了首次明确经营性公路投资的合理回报率在上海银行间同业拆借利率基础上适当上浮确定，也对收费公路划伤了期限——经营性收费公路基本上不得超过25年。另外，如收费公路不得无偿划拨，除收费权益以外，收费公路不得转让和上市交易等也很现实意义。
不难看出，政府正试图让公路逐渐回归其原来的公共产品的功能，并降低中国的公路物流成本，以便促进物流行业的发展。但可惜的是，虽然意见稿较之旧版条例虽有不少亮点值得肯定，但从总体上来说，这个意见稿却缺乏力度、特别是模棱两可之处太多。
例如，意见稿规定“经营性公路收费期限最长不超过25年”，这看上去挺好，某些国外媒体甚至积极的预测这要“终结中国收费公路暴利时代”。但可惜的是，这后面还有一句：“国家实施免费政策(主要指四个法定节假日部分车辆免费通行)给经营管理者合法收益造成影响的，可通过适当延长收费年限等方式予以补偿。”
这是个很奇怪的条款。且不说节假日部分车辆免费通行给经营管理者收益造成影响是否有必要进行补贴，这需要更多的数据论证。但一个很直接的问题是，何为“适当延长”？究竟多久是所谓的“适当”？这个关键的点没有详细说明，给收费公路的经营者随意延长收费期留下了制度的空子。
而意见稿中另一大亮点条文——“除收费权益以外，收费公路不得转让和上市交易”。在意见稿中，这是一个关键点，也是收费公路改革的重点。按理说，应该重点阐释，并有详细说明。但其在表述上，也一样令人感到十分费解。至少笔者读来，感觉这句很有疑惑点
比如，收费公路最重要的收益自然是收费权益，但条文中却将收费权益置之于“禁止”的圈外，空壳的收费公路还有什么转让价值？而“收费公里不得转让和上市交易”一句也让人觉得很含糊——这说的是往后禁止收费公路在资本市场上市还是另有所指？这两点为政策执行着作自由解释留下了不少的余地，甚至可以自由解释。
除此之外，在意见稿中还有不少“自相矛盾”的地方。比如有一条说道，“还贷、经营期满后，除由公共财政承担养护费用的以外，高速公路可按满足基本养护管理支出需求的原则收取通行费，收费年限可按照公路的两个大修周期进行核准”。这一条，明显将“收费期最高25年”的规定架空了。
修改《收费公路管理条例》的初衷，是要改变公路暴利的现状，减轻民众和企业的物流成本，让公路回归公共产品，只能有微利或者免费。但是，这些“模糊地带”为政策执行者留出了过多日后对新版条例作自由解释和裁量的空间，这是一个危险的伏笔。
若新规依旧如此，则意味着终结国内收费公路的“暴利时代”只不过是一厢情愿的幻想。也正是如此，意见稿才被人称之为“国家请客，民众买单”，陷入了“变相的维持目前收费公路的暴利状况，刻意维护公路经营者等的权益”的指责。
改革是除旧布新,除旧布新的一个基本要求是，“旧”无法找到漏子反弹。在意见稿的修订上，应务必详实每一条款，并要把“拟严不拟宽”作为基本的原则。
（责任编辑：周姗姗）
