12月22日，记者乘坐京沪高铁前往山东曲阜，所在车厢里乘客寥寥无几，于是记者留意察看了其它车厢，发现和自己所在车厢的情基本相同，回程也是如此。（12月25日《新闻晚报》）
根据有关资料，中国自2002年建成第一条真正意义上的高速铁路秦沈客运专线以来，经过10多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造，目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。笔者所在的武汉市近年来也加快了高铁建设步伐，2012年12月26日，京广高铁全线贯通，为素有“九省通衢”之称的武汉市又增添了交通优势。
国家和各个城市投入大量的资金加大高速铁路建设力度，其目的是为了方便人民群众出行，推动各地区之间的来往交流，促进经济社会发展。但各地高铁建成以后，人们发现高铁不仅速度飞快，乘坐票价也远远高出了人们的心理预期，使得人们不得不感叹高铁成了工薪阶层消费不起的奢侈品。以笔者所在的武汉市前往广州市为例，乘坐高铁（二等软座）票价是465元，而乘坐普通的特快火车（硬座）票价是140元，相差325元，乘坐高铁价格是乘坐普通特快火车的3.3倍。
也许有的人会说，既然普通老百姓坐不起高铁，那就让有钱人去坐。但问题是，高速铁路不仅要与普通火车竞争，还必须与航空公司抢夺客源。网友“颖子的V”就在12月26的《长江日报》为读者算了一笔帐：目前北京到广州坐高铁需要8小时865元，相当于5.1折的机票价格，但飞机只要3小时，而且火车站的条件和服务相对于坐飞机也有差距。这就导致工薪阶层想坐高铁却感觉价格太高，有钱人又宁愿乘坐飞机出行，难怪会出现记者所报道的“高铁车厢里乘客寥寥无几”的现象。
铁路作为国民经济的大动脉，是国家重点发展的基础设施，乘坐铁路也是一种人们最为平常的出行方式，因此，对于铁路价格不能单纯地由市场因素去决定，高铁也不外如此。高铁车厢乘客寥寥无几、来回空跑无疑是对社会资源的极大浪费，也违背了国家建设铁路的初衷，在这种情况下，完全可以较大幅度地降低高铁价格吸引乘客，再由国家财政根据高铁的客流量进行适当的资金补助，既避免各地高铁集团经济上出现亏损，又充分合理地利用国家铁路资源，方便人民群众出行。
（责任编辑：周姗姗）
