有两条消息,再一次勾起了人们对火车票价的敏感。一则是,从2013年1月1日起铁路将取消旅客意外伤害强制保险,票价将同步下调；另一则是,京广高铁全线贯通运营,最低票价为865元,民众反映高铁票价过高。(12月23日《新京报》)
取消强制搭售的旅客意外伤害强制保险,是迟到的正义；取消之后如何降价,首先应该做的,是公布基本票价构成,但公众对此却仍一无所知。至于高铁票价,铁路部门解释说主要考虑了“建设成本、运营成本和乘客的承受能力”三个因素,但这三个因素似乎不能成为车票定价的必然逻辑,因为它将市场定价和计划定价混在了一起,合理性存疑。因此,要讨论火车票价是否合理,其基本前提是构成与依据的完全公开。
火车票价是否合理,人们的质疑由来已久,但一直缺乏让人信服的回应。火车由慢车变为快车,价格几乎翻了一番；由特快变为动车,价格差不多又贵了一倍；由动车变为高铁,价格再一次上涨差不多一半,遵循的是“提速—大幅涨价”的逻辑。按说,铁路建设是公共建设,纳税人已经支付过一次,或者支付了一部分,建设成本又该怎样计算到票价里呢?张艺谋5分钟的宣传片花掉1850万,1125元一个的纸巾盒,近8万元一个的洗面器,也应该原封不动地计入建设成本吗?铁路内部优惠甚至免费一直持续至今,这种“内部自肥”的福利也应该算到运营成本里面吗?火车超载是常事,贩卖商品是惯例,餐饮是暴利,这种营利性经营是否该从运营成本里扣除呢?
当初京津高铁开通时,公众质疑票价过高,铁道部表示“试行运价水平,由京津高铁根据市场供求状况自主确定；试行满一年后,将按法定程序制定正式运价。” 武广高铁开通之时,公众再次质疑,铁道部一样表示“今后将会依市场情况、出行情况进行重新核定”。现在京广高铁,铁道部再次说“这是新产品,这是试行价。”可试行之后,我们从来没有看到票价的调整。铁道部政治部宣传部原副部长郭文强2009年信誓旦旦说“未来,关于武广高铁的优惠措施只会越来越多,惠及更多乘客”,具有讽刺意味的是,人们还没有看到“越来越多的优惠”,却看到郭文强在2011年2月贪腐落马。
虽然铁道部说会考虑消费者的承受能力,既有线上的列车会继续开行,但每一次运行路线图调整,既有线上的低价列车不是取消,就是大幅减少,在垄断面前,公众没有选择,连用脚投票的机会都没有。至今,我们也没有看到一个清楚的火车票价构成,一个公开、透明的价格形成机制,即使一个形式主义的“按法定程序制定正式运价”,我们也没看到。票价是高是低,公众没有发言权,铁路部门掌握着绝对的自由裁量权,自说自话,就如这次一样“有一部分人认为高,有部分人认为价格适当,是正常的”。确实正常,因为人们的收入水平本来就是不一样的。
面对火车票价的“涨快跌慢、涨多跌少”,人们需要的是一点真诚,是火车票价的构成,是价格形成机制,是制定正式运价的法定程序,至少让自己心里清楚,而不是被忽悠。在公众基本知情权都没有得到保障的情况下,谈票价是否合理,其实有点奢侈。
（责任编辑：周姗姗）
