深圳拟对特别拥堵路段及区域，探讨征收交通拥挤费的可行性。记者了解到，截至今年11月底，深圳注册机动车达到222.3万辆，每公里道路车辆密度360辆，车辆密度为全国之冠，远超国际上每公里270辆的警戒值。（据《北京晨报》12月19日报道）
车太多，路难行，城市交通拥挤的问题越来越突出，亟需找出破解之道。然而，开征“拥堵费”就果真有助缓解拥堵吗？作为增加公众交通成本的管理措施，设立收费项目必须慎而又慎，要彻底理清收取拥堵费的前因后果，切实做到合理收费、科学分流、交通顺畅，避免出现“钱没少收、路没少堵”的不利局面。
在特别拥堵的路段或者区域，对驶入的小汽车收取一定费用，以有效降低相应路段和区域的车辆驶入密度，称为交通拥堵费。这一措施始于上世纪70年代的新加坡，其后，英国伦敦、瑞典斯德哥尔摩、美国纽约等城市相继引进并推广此项收费项目，确实有效地减少了特定路段的车流量，使得区域内行车速度得以显著加快。从这个角度来看，征收拥堵费确实有缓解交通拥堵的先例。
然而，对于国外收取拥堵费的成功经验，不能片面地理解和模仿，要把征收拥堵费视为一系列配套政策的体系化运作，而不仅是伸手向开车人要钱这么简单，否则会陷入邯郸学步而进退失据的误区。征收拥堵费，其实质是限制私人小汽车在城市特定区域的交通权，而不是限制公众的交通权，这就指向一个核心问题需要解决：在收费以限制小汽车涌入特定区域的同时，如何保障前往该区域的公众拥有选择其他交通方式的自由？
收取拥堵费的区域往往是商业、政务、交通等中心区域，总有一部分人因为工作、办事的需要，必须进入该区域。对这些人来说，如果没有便利的公共交通工具提供选择，他们就只能要么驾车而多掏钱，要么省钱而耽误工作和办事，而对于并无任何过错的公众来说，接受这种两难的选择无异于遭受无端的惩罚。因此，启动征交通收拥堵费，前提是在相关区域超前构建起完善、发达的公共交通体系，提供便利的公交车、地铁、出租车等服务，在缓解交通压力的同时，使得城市向公众提供的经济发展、行政管理、社会服务等功能不打折扣，使得公众工作和生活质量不受影响，这样配套完善、体系严密背景下收取的拥堵费，才能体现科学决策、以人为本。
交通管理措施中要慎用乃至禁用收费和罚款手段。从治理闯红灯、治超载到遏制酒驾，以往的教训早已证明，收费往往容易异化成地方或者部门创收的手段。不能忽视的隐患在于，一旦收取拥堵费，很可能这一边收费者收得开开心心，那一边大车小车、公车私车依然堵得结结实实，没有承诺也无法承诺的收费治堵，说不定只会给掏钱买路的公众添堵。
再进一步说，收取拥堵费应该是不得已而为之的应急手段，而不是城市建设和管理的长久之策。从长远来看，一旦城市特定区域交通过于拥挤，症结在于城市的土地、交通等承受能力“过载”，根本出路在于通过科学规划和建设将该区域内的城市功能分流，让过于集中于该区域的工商业、交通、行政、居住等功能分流到“不饱和”城区，交通拥挤的问题自然迎刃而解。
（责任编辑：武晓娟）
