300台的士上路，终结了东西湖没有的士的历史，现在问题又来了，由于营运范围局限在东西湖区，司机收入受“困”，居民进出主城区受“困”。
以现有的《武汉市城市客运出租车管理条例》来看，异地营运被限定在起点和终点均在市区营运的出租车。这就是说，从东西湖来的车，在中心城区带客回东西湖，不能算是异地营运。两个“受困”，区域营运确实会有影响，但恐怕不能反推，说“受困”只是因为区域营运。
不久前，有媒体从江夏区交通局获悉，该区酝酿一年时间，调研讨论开通区域出租车，目前已形成草案提交江夏区政府。武汉市客管处负责人介绍，东西湖首推“区域的士”，其他部分新城区有的有意向，有的则已经开始筹备。这就是说，“东西湖区模式”很可能会在其他新城区推广，东西湖区现在及以后可能面临的问题，未必不是其他新城区会遇到的问题。
区域出租车不是武汉独有。国家法律并未对出租车异地营运作出明确规定，但北京、上海、深圳等地，均实行区域出租车政策，全国许多地方，出租车营地营运都被纳入整治打击的对象。也就是说，异地营运几乎是一条互有默契形成的“红线”，碰不得。
是不是都这样呢？也不是。“交通同城化”在一些地方开始起步，出租车被允许跨地经营。比如福建泉州对晋江、石狮、鲤城、洛江、丰泽、泉州开发区六地辖区，对共一千多辆出租车实行同城化管理。广州与佛山的同城化规划中，有“积极探索和尝试扩大广佛出租车服务范围”。湖北的黄石、大冶也开始着手出租车同城化，第一步，放开黄石城区和大冶配载营运的限制，第二步在体制上进行改革。
如果的士异地营运非法，那么这些地方探索出租车同城化的合法性何在？他们怎么权衡规定与出行现实？追根溯源，还可以追到相关规定那里去。人们普遍认为，新城区的士“越界”营运，相当于增加大量的士，这就没法控制数量。说白了，就是个利益问题。这些问题在那些探索同城化的地方时如何解决的，异地营运作为一个法律问题和作为一个现实出行问题，表现并不一样。
武汉过去讲郊区、远城区，现在我们讲新城区。城市内部各区域的定位更为明确，认识更为清晰。区域出租车只是起步，长久来看，出租车是一个窗口、一个侧面，人们可以从中思考武汉区域格局问题、城市经济社会的融合问题。
有一点需要指出，武汉6个新城区，大部分无论在人口和经济实力上，比一些县市都要好，该不该有出租车不是一个问题，居民需求更加不是问题。区域出租车是一个突破，放眼长远，它必然会进入武汉发展的深层议题，对此，应有深入的思考与判断。
（责任编辑：周姗姗）
