10月7日,媒体报道了两条有关免费的消息:为方便市民在尾号限行期间选择公共交通出行,10月10日至明年6月30日,成都市推出限行区内44条公交线路全免费、地面公交与地铁1、2号线所有站点全面接驳等6项惠民措施；与此同时,河南省交通厅也召开关于黄河公路大桥免费的新闻发布会:郑州黄河大桥将终止收费,永久免费。(据《成都商报》、新华社报道)
虽然同样是免费新政,两者却引发了完全不同的社会反响:虽然也有人质疑前者不符合市场规律,但更多人都对免费公交政策表示欢迎；可是对于后者,即便号称“永久免费”,公众也实在高兴不起来,人们质问更多的是,难道只要免费就一切都可以算了吗?
对于免费公交,的确向来就有争议。尤其是广州亚运期间,免费公交刚刚执行一周,就因拥挤不堪而迅速调整,将全民免费改为发放现金交通补贴。一免费就容易出现拥堵,高速公路如此,免费公交亦如此。作为一种现象,这当然值得研究讨论；可是,如果仅仅因此就全盘否认免费政策,并套用“劣根性”之类罪名为收费政策洗白,却是荒谬至极。如果免费从来就是天经地义的常态,而不是有严格限制的短时恩赐,还会一免费就拥堵吗?
公交免费之后之所以经常出现拥挤,与其说是免费公交政策的超前,不如说是城市公交系统的羸弱。试问,就算收费甚至高收费,又有多少大城市的公交系统不拥挤呢?免费公交政策,公众无疑是欢迎的；只不过对政府部门而言,不应仅仅只是免费就完事,还应着力改善公交乘坐的舒适性和便捷性。不能继续让被妖魔化的免费公交,被侮辱了的市民素质,充当一贯羸弱的城市公交的替罪羊。
推出限行政策的合理性前提,就在于能够提供被优先发展的公交系统作为出行替代,否则一面不允许有车族开车,一面又无法提供足够的公交资源,当然是没有合理性的。在这个意义上,举凡试图推出私车限行政策,都必须有免费公交作为前置配套。唯其如此,才能真正提高市民选择公交作为通勤工具的比例,这要远比政府部门口头上的简单呼吁有效得多。
相比成都的免费公交,郑州黄河公路大桥的免费,性质则完全不一样。早在2008年年初,国家审计署对18个省市收费公路建设运营管理情况审计结果就显示:总投资1.78亿元的郑州黄河公路大桥,1996年已经全部还清贷款,违规收费14.5亿元。换言之,被审计署点名批评时,郑州黄河公路大桥已经违规收费12年,滥收费14.5亿元；随后,在舆论的强烈质疑下,该大桥又继续违规收费4年之久,滥收费金额则无人知晓。
试问,滥收费16年之久的大桥,岂能仅仅宣布停止收费就将社会质疑一笔勾销?一边是动辄十数亿计的违规收费暴利,一边却是适时停止收费而已的违规零成本,这更像是在纵容滥收费。黄河公路大桥停止收费,至少应该告诉公众:16年来违规收费了多少钱?钱的去向如何?应否追究责任主体法律责任?谁又应该承担监督失职的责任?否则,在其恶劣示范下,哪个收费站不想着违规延期收费呢?
是的,绝非所有的免费都能赢得公众的掌声,免费公交的好事应该尽力办好,免费大桥则必须翻翻旧账,否则免费了也绝不能算完。
（责任编辑：李志强）
