铁路总公司成立后，社会盛传今后铁路运价调整会像油价一样频繁，甚或贵过运输旺季的飞机票价。对此，国家发改委价格司司长曹长庆回应，铁路运价实行政府定价或政府指导价，中国铁路总公司成立后，运价管理方式没改变。此前，交通运输部新闻发言人何建中表示，铁路票价应该由有关部门加强监督，但作为铁路总公司，企业应该有相对的经营自主权。（3月23日《新京报》）
交通运输部新闻发言人所谓的“企业应该有相对的经营自主权”不外是铁路总公司应该有根据市场情况自主定价的权利。既然是根据市场情况定价，就会有涨有跌，该涨时就涨，该跌时就跌。发改委曹司长所谓“运价管理方式没改变”，不外乎说铁路因其公益性质应该接受政府定价或政府指导价。
两个人的回应区别很明显，一个强调铁路总公司的企业性质，一个强调铁路总公司的公益属性；一个认为铁路运价变动要根据市场情况自行调整，一个认为铁路运价变动要服从政府意志，彼此的冲突很明显。但北京交通大学教授赵坚表示二者的说法并不矛盾。可以理解为，铁路运价仍然实行政府定价或政府指导价，中国铁路总公司对票价有相对的经营自主权，但这个自主权只允许票价打折，不允许提价超过政府指导价。
问题是如果铁路运价只允许跌不允许涨，那铁路总公司的企业性质何在？作为微观市场主体的企业，连定价权都没有，何谈企业经营自主权？政府动用行政力量，不允许铁路总公司涨价，那政企分开如何能进行得彻底？赵教授在此把两个部委的回应调和折中到可以跌不可以涨的重合点上，显然是不对的，给人以“和稀泥”的感觉，不但偏离政企分开的精神实质，也违背企业的市场意志。
如果铁路总公司真的按照政企分开的原则进行独立经营，想让其不涨价，何其难也！首先，作为一个垄断了铁路建设市场、运输服务市场的唯一企业，其本身就有追求垄断利润的冲动，这种冲动会让其涨价动机极其强烈。再次，承接了原铁道部2.6万亿巨额负债的铁路总公司，如果不提高运价赚取利润，如何消化如此高的债务？最后，政企分开原则给了其争取自主定价权利的最好借口，它有什么理由不充分利用这一原则呢？一言蔽之，提高运价是铁路总公司最想做的事情。
但是想归想，做归做。发改委对价格的管理权，让这个刚从政府大院走出来的企业不得不克制住自己的冲动。发改委说现行的运价管理方式不变，那也只有暂时不敢提价。但谁又能保证其在不提高运价的压力下不降低服务质量呢？要知道，这是很多竞争性企业常用的隐性降价方式，更何况铁路总公司这个垄断企业呢？谁又能保证，这个级别很高的大型国企不会在以后的运营中一次次冲击现行运价管理方式的底线，不去“积极”争取新的运价管理方式呢？毕竟，各国经济运行中不乏规制机构最终屈服于规制对象而改变规则的案例。
铁路总公司有涨价冲动，行政规制不是最好的抑制价格方式，怎么办？解铃还须系铃人。市场化能让铁路总公司有涨价冲动，进一步推进市场化也能抑制其涨价冲动。本次改革，让铁路总公司成为一个铁路建设和运输服务市场上的绝对垄断企业，那么还要继续推进改革，让其无论在铁路建设市场还是运输服务市场上有多而强的竞争对手。
竞争是刺激企业提高服务质量、降低服务价格的最好方式。有了竞争，无论债务还是运营成本上升，企业首先想到的是加强内部管理，消化吸收；其次想到的是提高服务质量，占领市场；最后才会想到提高价格。当涨价在市场的作用下成为市场主体的最后选择时，价格还能涨起来吗？
（责任编辑：李志强）
