“双十一”的快递在路上，但承担90%末端派送量的快递电动三轮车仍未获合法身份。记者统计发现，目前，多地已采取为合规快递三轮车备案贴牌等方式，与交通部门统一管理。但多位专家表示，快递三轮车身份能否合法，出台统一的国家强制性标准应为前提。（11月14日《新京报》）
快递诚可惠，生命价更高。当快递与安全形成矛盾时，两者兼顾是最优选择，如果不能做出最优选择，就需要快递的成本和效率让渡给交通安全，这是次优选择。
电动三轮车“横行霸道”来日已长，民生新闻中不断出现电动车导致的车祸。快递越“快”，事故越多，事故发生后反而降低道路流速，以致欲速则不达。交通安全事关全民，快递毕竟是一个行业经济和一部分人的事，两者相较取其大，因此快递车要驶入“正轨”，其前提是先有“正规”，即统一的国家强制性标准。
国家强制性标准《快递专用电动三轮车技术要求》征求意见稿中，快递三轮车的限速和身份问题成为焦点。
先说车速。这个意见稿中提出“快递三轮车最高车速不应大于15公里每小时”，如果这成为标准的话，目前的快递三轮车可能达标的不多。看看那些在城市街头飞速行驶的快递三轮，简直就是在和汽车赛跑。快递慢了，自然增加成本，这成本最后会转嫁到消费者头上；快递快了，会增加交通事故概率，其成本由快递行业和行人分摊。中国国家标准化管理委员会的公示信息显示，目前全国快递业在用电动三轮车40万辆以上，需求量近100万辆。如此大的规模，如何让快递车的速度拿捏得恰到好处，显然需要各地经验的提取和大数据的支持，并在此基础上形成国家标准。
再说身份。和国外一些国家的快递相比，国外一些国家的快递交通工具主要是汽车，但鉴于我国城市之间交通发达程度不平衡，路况路网各异的现实，快递机动车与非机动车“混合交通”，显然更有利于提高快递的效率和节约成本。但是我国《道路交通安全法》规定：“残疾人机动轮椅车、电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过15公里。”显然这个法规必须遵守，但现实情况并不令人乐观。这也是为什么一些地方坚持“禁摩限电”的原因。但是“一刀切”又可能限制了快递业的发展，怎么办？这就需要借鉴“公交优先”的办法，把快递车的身份定位在“专用车”上。
2015年10月，国务院发布《关于促进快递业发展的若干意见》，其中明确提出要改进快递车辆管理。各地要规范快递车辆管理，逐步统一标识，对快递专用车辆城市通行和临时停靠作业提供便利。各地也做了一些有益的探索。有的城市从以疏代堵、以规范代禁止、以服务代管理的角度出发，试点上牌管理，人、车、企一一对应精准管控。近日，山东省济南市快递行业协会将陆续为济南市正规快递三轮车悬挂内部识别号牌，广州市则有望立法保障快递三路车通行条件。类似措施，既保障了快递车辆的便捷通行，也保障了城市交通的顺畅，更保障了快递员的安全。这种兼顾各方利益的探索也为出台国家标准提供了有益借鉴。如果国家标准像校车标准一样明确，则快递三轮车的“脱轨”乱象则有望大幅减少。
但是，“正规”也须因地制宜。
像京沪深广这样的城市，路网发达，不妨以汽车为主作为快递工具。其他一些城市可以有汽车快递和三轮电动车快递，而需求逐渐增加的农村市场，则需要更加多的更加安全的电动三轮车。相关部门如何与车辆生产商达成协议，分类实施统一标准，也是一个重要问题。据了解，国家层面正在研究出台快递专用电动三轮车国家标准以及生产、使用、管理规定。
当然，国家标准的出台还需要一个过程，但生命安全不能等，这就需要各地像广州、济南等城市一样，先制定地方标准，为国家“正规”先背书，为快递三轮车驶入“正轨”先助跑。
（责任编辑：邓浩）
