“双十一”的快递在路上，但承担90%末端派送量的快递电动三轮车仍未获合法身份。记者统计发现，目前，多地已采取为合规快递三轮车备案贴牌等方式，与交通部门统一管理。但多位专家表示，快递三轮车身份能否合法，出台统一的国家强制性标准应为前提。（11月14日《新京报》）
正如快递专家指出，快递三轮车是目前最适合我国的末端派送交通工具，90%的包裹都由它派送。特别是在大中城市，是否允许使用三轮车，允许使用什么样的三轮车不仅关乎当地快递行业的发展，更涉及城市交通规划的科学性。显然，能否及时出台相应标准，为快递三轮车正名，将成为制约该行业持续发展的关键问题。有关部门理当顺势而为，尽快按照《国务院关于促进快递业发展的若干意见》，研究出台快递专用三轮车国家标准以及生产、使用、管理规定。
毋庸置疑，部分大城市基于社会治理和交通秩序的需要，禁摩禁电有一定正当性。但同时不能漠视的是，快递三轮车是满足居民日常网购需求的重要交通工具。快递最后一公里的畅通，关乎其送达速度和辐射范围，对商家的效益和消费者的满意度有很大影响。在万众创新背景下，降低企业快递成本，等于支持“互联网+”，鼓励大众创业。如果将快递三轮车排斥于城市的交通系统之外，则会导致邮政、速递行业返回到板车送快递的时代，使快递变慢递，无疑会降低居民的生活舒适度和对城市的满意度、认可度，悖逆建设现代化城市的初衷。
现代化城市建设与快递业发展并非不可调和的矛盾，交通规划完全可以为快递三轮车留下绿色通道。一是应尽快研究出台快递专用三轮车国家标准，对其动力、时速、构造、标识进行规范，确保既能满足日常投递需要，又不增加安全隐患。二是对符合标准的快递三轮车，应允许其为收揽、投递而上路行驶，并为其通行和临时停靠提供便利。三是各地可对快递投递加以规范，如统一备案、统一编号、统一标识、统一牌照，以便与非快递三轮车明显区分，并可协调保险公司为快递三轮车及快递员投保。这样一来，既可保证快递三轮车为“互联网+”效力，又能形成约束，避免其多拉快跑事故多发。
另外，规范快递三轮车应该注意放管结合，不得滥用权力推动部分生产企业形成垄断地位。如不得将购买使用特定品牌的三轮车作为快递企业进入本地市场的前提条件，否则就是乱作为，也是滥用权力干预市场的表现。
当电商成为重要产业时，只有减少快递三轮车行驶的政策性障碍，为其发展提供制度保障，才能提高配送效率，助力形成与经济社会发展水平相适应，与居民生活需求相适应的现代化快递业。
（责任编辑：范戴芫）
