核心观点：在豪车市场的厂家和商家之间，前者处于绝对意义上的强势方，在缺少制约的情况下，天平大幅度地倒向一边。这种模式下，市场竞争被抑制甚至是控制，消费者难以通过其他渠道获得产品，自然缺少议价的筹码。整个豪车市场，从渠道供应到零配件定价全部由汽车厂家说了算。从上游的供应商到下游的经销商，再到消费者，都没得选择，厂家实现了一条龙式的垄断。中国经济网网友许一力认为，反垄断调查只是短线措施，要真正打破进口豪车的垄断怪圈，还得从源头上下手。
资料图片：车展上，参观者对着豪车拍照。（来源：CFP视觉中国）
近日，多部委协同对豪车市场展开反垄断调查，多个跨国车企高管被约谈。此时，一直被高价差所诟病的进口豪车企业突然间纷纷表示进入降价状态。捷豹路虎官方发布消息称，将于8月1日开始下调3款车型的价格，最高降幅30万元；一汽-大众奥迪官方也发布消息称，将于8月1日起下调国产车型的原装备件价格……
看来，从去年开始就被诟病的进口豪车国内外价格悬殊过大的问题，在一夕之间好像突然迎来转机。
反垄断调查真的对豪车市场这么有效么？
中外同款豪车价格究竟相差多少？这个数字说出来还是很吓人的——3倍！比如路虎在中国内地报价为118万多元，而海外仅合人民币30多万元；宝马X5在中国内地报价为88万多元，而海外也仅合人民币30多万元；奥迪R8国内263万，国外70万；奔驰GL450国内160万，国外36万……
豪车在中国内外有这么大的价差，你要说只是因为咱中国土豪“人傻钱多”，那就太片面了。有价差那是必须的，谁叫咱们中国的税费高呢？
国内进口车的价格构成＝报关价（也就是国外裸车的价格）＋关税＋消费税＋增值税＋厂商、经销商费用。
其中，税费的总额通常就会超过裸车价格一倍。
当初搞高税费有其道理，是为了保护国产汽车产业，这个可以理解。如果仅是这个原因，那实际上还算是正常的。不正常的地方在哪儿？不正常的是豪车市场的确垄断性很强。
当初随着中国加入WTO，一方面要求进口税率下降，一方面在细分的汽车产业要防止“遍地开花”、难以管理的现象出现。另外，当时汽车销售和售后过程中确实存在诸如汽车质量不稳定或存在缺陷等问题。于是2005年的时候，国家出台了一部《汽车品牌销售实施管理办法》，这个《办法》就是垄断出现的最关键文件。
例如《办法》中明确指出，“汽车供应商应当为授权的汽车品牌经销商提供汽车资源及汽车生产企业自有的服务商标，实施网络规划。汽车供应商应当加强品牌销售和服务网络的管理，规范销售和售后服务，并及时向社会公布其授权和取消授权的汽车品牌销售和服务企业名单。对未经汽车品牌销售授权或不具备经营条件的企业，不得提供汽车资源。”
这个规定是什么意思？其实就意味着在厂家和商家之间，前者处于绝对意义上的强势方，在缺少制约的情况下，天平大幅度地倒向一边。事实上，我们也看到，国内进口汽车总代理权也基本全掌握在该品牌在华全资子公司的手上。
这种模式下，市场竞争被抑制甚至是控制，消费者难以通过其他渠道获得产品，自然缺少议价的筹码。厂家和商家之间同样处于极不平等的地位，经销商需获得汽车供应商授权后才能到工商部门登记获取经营资格，导致某些厂商盲目要求经销商耗费数千万元建4S专卖店，并且规定供应商设计的零部件的知识产权归整车厂家、4S店只能从整车厂家进配件、4S店在维修时必须使用原厂配件等等。
说白了，整个豪车市场，从渠道供应到零配件定价全部由汽车厂家说了算。从上游的供应商到下游的经销商，再到消费者，都没得选择。这很明显，就是厂家实现了一条龙式的垄断。
如今，除了零部件价格以及保养价格被垄断，本应由厂家提供资金建设的经销网络也全部由4S店承担，厂家还可以随意压库，并对新车终端零售价进行干预。甚至于在去年，某品牌车企下发通知，以保护消费者权益为口号，让经销商拒绝对通过其他渠道进入中国市场的车辆进行保养。要知道，其他正规渠道进入中国市场的车辆在售价上要远低于目前中国进口车的报价水平，厂商这种规定的目的绝不是所谓的打击走私车，而恰恰是为了维护自身的利益。
反观现在的反垄断调查，短期内为什么这么管用，关键就在这里。但是反垄断不是一朝一夕的事，大棒在上的日子也不是天天都有，垄断车企今天受到政策的限制被迫降价，明天就有可能在“避过风头”之后悄然再把价格涨回来。调查只是短线措施，要真正打破进口豪车的垄断怪圈，还得从源头上下手。?（中国经济网网友 许一力）
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（责任编辑：李焱）
